श्रीलंकेचे कर्ज अन् चिनी सावकारी (सुधीर काळे)

सुधीर काळे
सोमवार, 9 ऑक्टोबर 2017

या लेखातील ’श्रीलंकेचे कर्ज अन् चिनी संपत्ती’ या मोठ्या भागाचे मूळ लेखक श्री. उमेश मोरामुडाली हे असून त्या भागाचा अनुवाद मी (सुधीर काळे, sbkay@hotmail.com) केला आहे. मूळ लेख या दुव्यावर वाचता येईल. moramudaliumesh@gmail.com या ईमेल पत्त्यावर मूळ लेखकाशी संपर्क साधता येईल.

आधी माझे परिचयात्मक दोन शब्द:
“चीन पाकिस्तान आर्थिक हमरस्ता” व “श्रीलंकेचे कर्ज अन् चिनी संपत्ती” हे दोन लेख लिहिल्यानंतर माझ्या मनात एक विचार घर करू लागला आहे कीं अमली पदार्थांची रस्तोरस्ती विक्री करणारे व्यापारी जसे आपल्या गिर्हाकइकाला सुरुवातीला अगदी स्वस्तात अमली पदार्थ देऊ करतात व एकदा का तो त्यांच्या ’नादी’ लागला कीं मग त्याला नागडा-उघडा होईल असा भरपूर लुबाडून त्याचे दिवाळे काढून त्याला आपला गुलाम बनवतात तशातलेच चीनचे परराष्ट्रीय धोरण आहे काय? मग चिनी मालावर वैयक्तिक पातळीवर बहिष्कार घालण्याबद्दलचे माझे विचार आणखीच पक्के होऊ लागले आहेत.

चीन पाकिस्तान आर्थिक हमरस्ता याबद्दल वाचन करत असताना अचानक श्रीलंकेचे एक पत्रकार उमेश मोरामुडाली यांनी लिहिलेला श्रीलंकेबद्दलचा एक लेख माझ्या वाचनात आला. तो मला खूपच समयोचित वाटला. कारण त्यातसुद्धा चीनकडून अवाच्या सवा दराने कर्ज घेतल्यामुळे श्रीलंकेला कोणकोणत्या अडचणींना तोंड द्यावे लागत आहे याची चर्चा आहे. माझ्या “चीन पाकिस्तान आर्थिक हमरस्ता: गरज कुणाला अन् भुर्दंड कुणाला?” या लेखात मी लिहिल्याप्रमाणे आज पाकिस्तान कर्जबाजारी होऊन गुलामगिरीच्या मार्गाला लागला आहे. श्रीलंकेने आपल्या हंबनतोटा या बंदराच्या प्रकल्पात नेमकी हीच चूक केलेली आहे. मग हे ज्वलंत उदाहरण समोर दिसत असूनसुद्धा पाकिस्तानने तीच चूक पुन्हा का केली ते कळत नाहीं.
इतरत्र केलेल्या वाचनात युगांडा हा पूर्व आफ्रिकेतील एक देश असाच कर्जाच्या सापळ्यात सापडू लागल्याचे समजते. भारताने ही चूक करू नये.

हंबनतोटा प्रकल्पाबाबतचा हा लेख नीट समजण्यासाठी आधी चीन-प्रस्तावित “जलमार्ग-स्थलमार्ग उपक्रम” (Belt and Road Initiative) याबद्दल समजून घेणे गरजेचे आहे. असे केल्याने या लेखाची जास्त चांगली समज वाचकांना होईल व त्यातून ते या लेखाचा आनंद जास्त प्रभावीपणे घेऊ शकतील असे मला वाटल्यामुळे त्याबद्दल अगदी ढोबळ माहिती आधी देत आहे. ही माहिती जास्त सविस्तरपणे वाचकांना स्वतंत्रपणे खालील दुव्यांवर (लिंक्सवर) मिळेल.

  1. en.wikipedia.org/wiki/Belt_and_Road_Initiative
  2. tribunecontentagency.com/article/what-exactly-is-039one-belt-one-road039/

या खेरीज इतरही अनेक लेख आपल्याला गूगलवर किंवा बिंग या संस्थळावर मिळतील!

जलमार्ग-स्थलमार्ग उपक्रमामागे चीनचा मुख्य उद्देश केवळ स्वत:च्या हितसंबंधांची जोपासना करणे, त्याला बढावा देणे हाच आहे. त्यासाठी चीनला जागतिक पातळीवर “चीन-केंद्रित व्यापारी संबंधां”तून जास्त मोठी भूमिका हवी आहे. हा उपक्रम सप्टेंबर-ऑक्टोबर २०१३ मध्ये प्रथम जगापुढे मांडण्यात आला व चीनचे पंतप्रधान ली कच्यांग यांनी तो आशिया व युरोप खंडांत आपल्या शाही भेटींमध्येही मांडला.

मी लिहिलेला हा लेख व या आधीचा ’चीन पाकिस्तान आर्थिक हमरस्ता-गरज कुणाला अन् भुर्दंड कुणाला?’ हा लेख वाचल्यावर स्वत:च्या हितसंबंधांची जोपासना करणे हे या प्रकल्पांमागचे मुख्य कारण असूनसुद्धा चीन आधी या स्वत:च्याच हिताच्या उपक्रमांमध्ये सहभागी होणार्याा देशांना मागतील तितके कर्ज देवून (तेही भरपूर व्याजदराने) त्यांना आधी कर्जबाजारी बनवत आहे व नंतर त्या देशांना आपल्या ’साम्राज्या’तील ’वसाहती’ बनवू पहात आहे हे वाचकांनासुद्धा पटेल अशी मला खात्री आहे. कर्ज घेणार्याी राष्ट्रांना ही गोष्ट का समजत नाहीं कीं समजूनही उमजत नाहीं? ते ही कर्जे कां स्वीकारत आहेत? अर्थात् या देशांच्या नेत्यांशी चीनने ’दोन नंबरचे’ व्यवहार केले असतील तर मग ती गोष्टच वेगळी.

जलमार्ग-स्थलमार्ग उपक्रमात सहा हमरस्त्यांचा आणि एक सागरी मार्गाचा समावेश होतो. आकृती १ मध्ये हे सातही मार्ग दाखविलेले आहेत. यापैकी सागरी मार्गाला चीन ’रेशीम मार्ग’ म्हणतो. 

  1. पश्चिम चीन व पश्चिम रशियाला जोडणारा नवा युरेशियन भू-सेतू.
  2. उत्तर चीनला व पूर्व रशियाला जोडणारा चीन-मंगोलिया-रशिया हमरस्ता
  3. पश्चिम चीनला व तुर्कस्तानला जोडणारा चीन-मध्य आशिया-पश्चिम आशिया हमरस्ता
  4. दक्षिण चीनला व सिंगापूरला जोडणारा चीन-इंडोचायना-द्वीपकल्प हमरस्ता
  5. दक्षिण चीनला व म्यानमारला जोडणारा चीन-म्यानमार-बांगलादेश-भारत हमरस्ता
  6. पश्चिम चीनला पाकिस्तानशी जोडणारा चीन पाकिस्तान आर्थिक हमरस्ता
  7. चिनी बंदरातून सिंगापूर व भूमध्य सागराला जोडणारा सागरी रेशीम रस्ता

आकृती १
वरील नकाशात ६ हमरस्ते काळ्या रंगात दाखविले असून जलमार्ग (रेशीम रस्ता) निळ्या रंगात दाखविला आहे. स्थलमार्गांना ’पट्टा’ (belt) का म्हणायचे व जलमार्गाला रस्ता का म्हणायचे याचे रहस्य चिनी भाषेतील शब्दांमध्ये दडलेले आहे असा उल्लेख वर दिलेल्या दोन दुव्यांपैकी दुसर्याे दुव्याने उघडणार्याक लेखात सापडतो. 
उमेश मोरामुडाली यांच्या मूळ लेखात वरील नकाशा तसेच खालील दोन्ही नकाशे दिलेले नाहींत, पण वाचकांना हा लेख सहजपणे समजावा म्हणून आकृती २ आणि आकृती ३ द्वारा हे दोन आवश्यक नकाशे मी इथे देत आहे.

आकृती २

आकृती ३

आता वाचा श्री. उमेश मोरामुडाली यांच्या इंग्रजी लेखाचा मी केलेला मराठी अनुवाद.
श्रीलंकेचे कर्ज अन् चिनी संपत्ती[१]

अलीकडेच श्रीलंकेच्या सरकारने China Merchants Port Holdings Company (CMPort) ही चीनच्या सरकारी मालकीची कंपनी व श्रीलंकेतील दुसरे सर्वात मोठे बंदर हंबनतोटा यांच्या दरम्यानच्या संयुक्त उपक्रमासाठी एका सवलतीच्या करारावर सह्या केल्या. या करारान्वये हंबनतोटा बंदराची ७० टक्के[२] मालकी चिनी कंपनीकडे जाईल व उरलेली[३] ३० टक्के मालकी श्रीलंका बंदर प्राधिकरण (SLPA) या संस्थेकडे असेल.
या हंबनतोटा बंदराबद्दलच्या करारामुळे अनेक वादविवादांना तोंड फुटले आहे. हा करार श्रीलंकेच्या सरकारलाही सर्वात अनुकूल वा सर्वात पसंत असा करार नव्हताच पण नाइलाजाने तो एकमेव पर्याय शिल्लक उरला होता.

या वेळेपर्यंत परकीय कर्ज हाताळण्याबाबतची श्रीलंकेची परिस्थिती ही फारच त्रासदायक होत चालली होती. नुकतीच श्रीलंकेला ’मध्यम उत्पन्न असलेला देश’ अशी बढती मिळाल्यामुळे तिची सवलतीची कर्जे रद्द करण्यात आली व त्यामुळे श्रीलंकेला व्यावसायिक व्याजदराने कर्जें काढण्याशिवाय गत्यंतरच उरले नाहीं. त्यामुळे चिनी आयात-निर्यात बँकेकडून खूप जास्त व्याजदराने घेतलेल्या कर्जांखेरीज व्यावसायिक व्याजदराने सार्वभौम कर्जरोखे काढून पैसा उभा करण्यात आला. परिणामतः गेल्या दशकात आधीच्या सवलतीच्या व्याजदराने मिळणार्‍या कर्जांच्या जागी बिनासवलतीची महागडी कर्जे घ्यायची सक्ती झाल्यामुळे श्रीलंकेच्या कर्जांचा आकृतिबंधच नाट्यपूर्णपणे बदलून गेला.

२००६ साली परदेशी कर्जांपैकी फक्त ६ टक्के कर्जें ’व्यावसायिक कर्जें’ होती, पण २०१२ साल उजाडले अन् परदेशी कर्जांपैकी ५०% टक्क्यांपेक्षा जास्त कर्जें व्यावसायिक कर्जें झाली. त्यामुळे परदेशी कर्जांवर द्याव्या लागणार्या् व्याजांच्या रकमेत एकदम प्रचंड वाढ झाली! जणू एक प्रचंड ’त्सुनामी’च श्रीलंकेवर येऊन आदळली व श्रीलंकेला एका आर्थिक अरिष्टाला तोंड द्यावे लागले! 

२००६ साली श्रीलंकेच्या परदेशी कर्जांची रक्कम १०६० कोटी (१०.६ बिलियन) डॉलर्स होती, पण गेल्या दशकात ती सुमारे १४० टक्क्यांनी वाढली! २०१६ सालाच्या अखेरीस श्रीलंकेवरील कर्जाचा बोजा २५३० कोटी डॉलर्सपर्यंत वाढून गगनाला भिडला. हे कर्ज श्रीलंकेच्या एकूण देशांतर्गत उत्पादनाच्या ३४ टक्क्याइतके मोठे झाले. या विराट कर्जाच्या एकूण किंमतीचा १३% हिस्सा-म्हणजेच ३३० कोटी डॉलर्स-थेट चीनला द्यावा लागणार आहे आणि हा बोजा गेल्या दहा वर्षांत श्रीलंकेच्या डोक्यावर लादला गेला आहे.*

श्रीलंकेच्या प्रचंड कर्जातील चीनच्या वाढत्या हिश्शाची कांहीं जबाबदारी श्रीलंकेचे माजी राष्ट्राध्यक्ष महिंदा राजापक्षा यांच्या सरकारवर पडते. राजापक्षांना पाश्चात्य राष्ट्रांत फारशी लोकप्रियता नव्हती पण त्यांनी चीनशी खूपच जवळचे संबंध विकसित केले होते आणि त्यामुळे पायाभूत सुविधांसंबंधीच्या प्रकल्पांसाठी (infrastructure projects) चीनकडून कर्ज घ्यायला त्यांना संकोच वाटत नसे. आणि पैसे मिळत होते म्हणून जास्त तपशीलात जाऊन अभ्यास करण्याचीही तसदी त्यांनी घेतली नव्हती. 
फारसे प्रश्न न विचारता ते कर्ज घेत राहिले, पण पुढे प्रश्न उपस्थित झालेच! 

राजापक्षा यांच्या कारकीर्दीत पूर्ण करण्यात आलेला हंबनतोटा बंदर प्रकल्प हा असाच चीनच्या आर्थिक मदतीने उभारलेला प्रकल्प आहे आणि या प्रकल्पाचा एक प्रमुख हिस्सा आता चीनला ९९ वर्षांसाठी भाडेपट्टीने दिलेला आहे. हा प्रकल्प जरी चीनच्या आर्थिक सहाय्यातून उभा केलेला असला तरी हे बंदर असे भाडेपट्टीने द्यायचा विचार श्रीलंकेच्या धोरणात कधीच नव्हता. पण जसजसा या प्रकल्पासाठी चीनच्या आयात-निर्यात बँकेकडून (एक्झिम बँकेकडून) व्यावसायिक व्याजाच्या दराने घेतलेल्या कर्जाचा बोजा वाढत गेला तसतसे श्रीलंकेला हे कर्ज फेडणे अशक्य होऊ लागले.

हंबनतोटा बंदरापासून अवघ्या १८ किमी अंतरावरील मत्ताला या शहरात उभारलेल्या मत्ताला राजापक्षा आंतरराष्ट्रीय विमानतळाप्रमाणेच या हंबनतोटा बंदराच्या प्रकल्पाच्या गुंतवणीवरील परतावा (return on investments) फारच कमी आहे. कारण मत्ताला राजापक्षा आंतरराष्ट्रीय विमानतळावर रोज एक किंवा दोनच विमाने येतात तसेच हंबनतोटा बंदरात हजारो जहाजे येतील अशी अपेक्षा होती तेथे फक्त ४४ जहाजे आली त्यामुळे हंबनतोटा प्रकल्पाच्या  गुंतवणीवरील परतावासुद्धा फारच कमी आहे. मग एका बाजूला या बंदरातील उलाढालीतून मिळणारे उत्पन्न कमी व दुसर्याम बाजूला खूप महाग दराने परत करायला लागणारे परदेशी कर्ज व वाढविण्यात आलेला व्याजाचा दर यामुळे श्रीलंका कर्जाच्या सापळ्यात अडकली! त्यामुळे या बंदराच्या मालमत्तेमध्ये चीनला भागीदार बनविण्याशिवाय (converting debt into equity) दुसरे कुठले गत्यंतरच शिल्लक उरले नव्हते.

आता श्रीलंकेच्या कर्जांबद्दल जरा सविस्तरपणे पाहू. (हा भाग श्री. उमेश यांच्या मूळ लेखात नव्हता व तो श्री. उमेश यांच्याशी केलेल्या ईमेल्समधून व दूरध्वनीद्वारा केलेल्या संभाषणामधून मिळविलेला आहे.)

  • २००६ पर्यंतचे १०६० कोटी डॉलर्सचे कर्ज हे या आधी १०-१५ वर्षांपासून घेतलेल्या व वाढत गेलेल्या एकूण कर्जाचा आकडा आहे. ही जुनी कर्जें आजही पूर्वीच्याच सुमारे १ ते १.५ टक्के व्याजाच्या दराने व सुमारे दहा वर्षांच्या सवलतीच्या मुदतीनंतर परत करावयाची आहेत. पण २००६ साली श्रीलंकेला एक मध्यम उत्पन्नाचा देश अशी बढती मिळाली व तेंव्हांपासून घेतलेल्या सर्व कर्जांवर ६ ते ७ टक्के दराने व्याज द्यावे लागत आहे.
  • याचाच अर्थ असा कीं आधी घेतलेल्या १०६० कोटी डॉलर्सच्या कर्जावर आजही पूर्वीचाच व्याजाचा दर लागू आहे पण नवीन घेतलेल्या १४७० कोटी डॉलर्सच्या कर्जावर मात्र सुमारे ६-७ टक्के दराने व्याज द्यावे लागणार आहे.
  • चीनकडून घेतलेल्या ३३० कोटी डॉलर्सच्या कर्जापैकी सुमारे ११० कोटी डॉलर्स हंबनतोटा बंदराच्या प्रकल्पासाठी वापरले जाणार असून उरलेले २२० कोटी डॉलर्सचे कर्ज संबधित हमरस्ते, वीज उत्पादन केंद्रें[५] व एक विमानतळ या कामासाठी घेतलेले आहे.
  • श्रीलंकेला परदेशी चलन मुख्यत: तीन प्रमुख स्रोतांतून मिळते. ते स्रोत म्हणजे श्रीलंकेमधून निर्यात होणार्या् मालाच्या विक्रीतून, परदेशी थेट गुंतवणुकांतून व परदेशी काम करणार्यां च्या पगारापैकी श्रीलंकेला परत पाठविलेल्या पैशामधून. पण घेतलेल्या कर्जांच्या हप्त्यांसाठी, त्यावरील व्याजासाठी व या प्रकल्पांसाठी लागणार्याे साधनांच्या आयातीसाठी तीन स्रोतांद्वारे येणारे परकीय चलन पुरेसे नव्हते. त्यामुळे जागतिक बँक, आशियाई विकास बँक व सार्वभौम कर्जरोखे या मार्गांनी नवी कर्जें काढावी लागली. (यापैकी ३० ते ४० टक्के कर्जें सार्वभौम कर्जरोख्यांच्या रूपात काढलेली आहेत.) या कर्जाच्या परतफेडीसाठी गरज पडेल तशी सार्वभौम कर्जरोख्यांच्याच रूपाने आणखी कर्ज काढण्याचा श्रीलंकेचा विचार आहे.
  • हंबनतोटा बंदराची ७० टक्के मालकी व १५००० एकर जमीन नव्या आर्थिक केंद्रासाठी भाडेपट्टीने ९९ वर्षांसाठी देण्याचा करार म्हणजे कर्जफेडीसाठी स्थावर मालमत्ता विकण्याचा किंवा कर्जाचे रूपांतर ’इक्विटी’मध्ये करून त्या पैशाचा उपयोग आपल्या परकीय चलनाच्या गरजा भागविण्यासाठी करण्याचा प्रकार आहे. हंबनतोटा बंदर व १५००० एकर जमीन भाडेपट्टीने देण्यातून आलेले पैसे कर्ज नसल्यामुळे ते परत करायचा बोजा नाहीं आहे व हे पैसे सध्या इतर कर्जें व त्यावरील व्याज व परकीय चलनाच्या इतर गरजा भागविण्यासाठी वापरले जाणार आहेत. 

सर्वात महत्वाची गोष्ट अशी कीं चीनकडून घेतलेली ही कर्जें श्रीलंकेतील लष्करीदृष्ट्या मोक्याची असलेली ठिकाणे विकसित करण्यासाठी घेतली होती, त्यामुळे या भागांचे नियंत्रण कांहीं अंशी चीनला द्यावे लागले. आर्थिक कूटनीतीच्या मार्गाने (economic diplomacy) दक्षिण आशियात आपली सत्ता स्थापन करण्याच्या चीनच्या या धोरणाचे भारत लक्षपूर्वक निरीक्षण करत होता. भारताला एकंदर या कूटनीतीची काळजी वाटत होती व त्यामुळे श्रीलंकेचे सरकार चीन व भारत या दोन बलवान देशांमध्ये चिरडले जात होते.

चीनचे श्रीलंकेवरील आर्थिक वर्चस्व हे फक्त कर्जाच्या अटींमुळे नव्हते, तर त्यात चीनच्या आर्थिक गुंतवणुकींचासुद्धा भाग होता. २००५ मध्ये चीनकडून आलेली वार्षिक थेट विदेशी गुंतवणूक सुमारे १० लाख डॉलर्स इतकीच होती, पण २०१४ साली या आकड्याने ४० कोटी डॉलर्सपर्यंत उडी मारली होती. ही प्रचंड थेट विदेशी गुंतवणूक कोलंबो बंदराला संलग्न अशा ’कोलंबो पोर्ट सिटी’ या वादग्रस्त प्रकल्पात गुंतविली जात होती. पुढे याचेच नांव ’कोलंबो आंतरराष्ट्रीय आर्थिक केंद्र’ (Colombo International Financial Center) असे बदलण्यात आले[६]. कोलंबोच्या जवळ समुद्रात भर घालून निर्माण केलेले हे केंद्रसुद्धा ९९ वर्षांसाठी भाडेपट्टीने चीनच्या हवाली करण्याचा निर्णय घेण्यात आला होता व समुद्रात नवे बेट निर्माण करून बनविलेल्या या जागेत वेगळे कायदे लागू करण्याबद्दलच्या अपेक्षांबद्दलच्या बातम्या येऊ लागल्यावर श्रीलंकेच्या या जागेवरील सार्वभौमित्वाबद्दलच शंका उपस्थित होऊ लागली[४]. तूलनात्मक दृष्टीने पाहिल्यास गेल्या दशकात चीनकडून आलेली थेट विदेशी गुंतवणूक ११० कोटी डॉलर्स इतकी आहे तर याच कालखंडात अमेरिकेने फक्त ४० कोटी डॉलर्स इतकीच थेट विदेशी गुंतवणूक केलेली आहे.

चीनचा “जलमार्ग-स्थलमार्ग” उपक्रम आणि पुढील मार्गक्रमणा
श्रीलंकेच्या परदेशी व्यापाराबाबतच्या खराब कामगिरीकडे पहाता व त्याच वेळी पाश्चात्य राष्ट्रांच्या विकासक्षेत्रातील मंदीकडे पहाता श्रीलंकेकडे चीनकडून आर्थिक मदत घेण्याखेरीज दुसरा पर्यायच नव्हता. म्हणजेच ’पैसे हवे असतील तर चीन हाच एकमेव पर्याय’ अशीच श्रीलंकेची स्थिती झाली होती.

सतत वाढत जाणार्या  कर्जाची परतफेड करण्याबाबतच्या अडचणींमुळे श्रीलंकेला आपल्या निर्यातीद्वारा आपली मिळकत वाढविण्यात अपयश येत आहे व त्यामुळे श्रीलंकेला आपल्याला लागणार्याळ आर्थिक गरजांसाठी इतर मार्गाकडे पहावेच लागत आहे आणि तो मार्ग आहे चीनकडून होणारी गुंतवणूक व नवी कर्जें. या कर्जावरील भरमसाट व्याजाच्या दरांमुळे व चीनच्या प्रभावापोटी होणार्यास भौगोलिक-राजकीय परिणामांकडे पहाता चीनकडून आलेल्या या आर्थिक ओघामुळे परिस्थिती होती त्याहून आणखी खराब होत आहे कीं सुधारते आहे हेच समजेनासे झाले आहे
चीनच्या “जलमार्ग-स्थलमार्ग” या उपक्रमाद्वारे या भागातील राष्ट्रांना अनेक प्रस्ताव सादर केले जात आहेत त्याला ही पार्श्वभूमी आहे. श्रीलंकेपुढील गंभीर आर्थिक आपत्तीकडे पहाता या प्रस्तावांना नकार देणे श्रीलंकेला अशक्यच आहे. कारण चीनकडे अनेक पर्याय असले तरी श्रीलंकेकडे दुसरा कुठलाच पर्याय नाहीं. चीनने आतापर्यंत ग्वादर बंदराच्या प्रकल्पात प्रचंड मोठी गुंतवणूक केलेली आहे व अशीच मोठी गुंतवणूक तो बांगलादेशमध्येही करत आहे. त्यामुळे देशावर येऊ शकणार्‍या आर्थिक मंदीच्या दुष्परिणामांपासून वाचण्यासाठी चीनच्या या प्रस्तावांना स्वीकारण्याखेरीज श्रीलंकेपुढे गत्यंतरच दिसत नाहीं. या कर्जाच्या अटीबद्दलच्या वाटाघाटी किती चांगल्या प्रकारे हाताळल्या जातात व शेवटी कुठल्या अटींवर चीनकडून हे कर्ज मिळेल ही काळजी पुढे आहेच. चीनच्या “जलमार्ग-स्थलमार्ग” उपक्रमात सामील न होण्याच्या भारताच्या निर्णयामुळे श्रीलंकेपुढील भौगोलिक-राजकीय परस्परसंबंधांवरील परिणाम अपरिहार्यच आहेत. असे असले तरी जर चीन आपल्या “जलमार्ग-स्थलमार्ग” उपक्रमाद्वारे श्रीलंकेला आर्थिक सुबत्ता प्रदान करू शकत असेल तर एक तडजोड म्हणून भौगोलिक-राजकीय क्षेत्रातील प्रतिकूल दुष्परिणाम श्रीलंकेला स्वीकारावेच लागतील. कारण भारताने विरोध दर्शविला असला तरी या भागातील अनेक इतर राष्ट्रांनी चीनच्या या जलमार्ग-स्थलमार्ग उपक्रमात भाग घ्यायची तयारी दाखविलीच आहे.

असे असले तरी कर्जाच्या वाटाघाटींप्रमाणे मुत्सद्देगिरी जर काळजीपूर्वक हाताळली नाहीं तर ती स्फोटक बनू शकते. आतापर्यंत घेतलेल्या कर्जांमध्ये दूरदृष्टीचा अभावच दिसतो व त्यामुळे श्रीलंका सर्व बाजूंनी अडचणीत आलेली आहे. म्हणजेच फारच अवघड, गैरसोयीच्या व धोकादायक पर्यायांना श्रीलंकेला तोंड द्यावे लागत आहे. या पर्यार्यांमधून मार्ग काढणे हे श्रीलंकेपुढे एक आव्हानच आहे व जरूर असेल तेथे तडजोड करणे व राष्ट्रीय हिताला बाधा आणू न देण्याचा पराकाष्टेचा प्रयत्न करणे हा तोल सांभाळत मार्गक्रमण करावे लागणार आहे.

टिपा:

  • [१] खरं तर ’श्रीलंकेचे कर्ज अन् चिनी सावकारी’ हे शीर्षकच या लेखासाठी मला जास्त योग्य वाटते.
  • [२] आधी ही मालकी ८० टक्क्याची होती पण अनेक निदर्शने झाली व भारतासारख्या राष्ट्रांनी नापसंती दाखविल्यामुळे ही मालकी ८० वरून ७० टक्क्यांवर आणण्यात आली व सुरक्षा व्यवस्था जी आधी चीनकडेच सोपविली होती ती आता परत श्रीलंकेकडे आली असे इतर लेखांमधील माहितीवरून कळले.
  • [३] कीं उरली-सुरली?
  • [४] पाकिस्तानमध्येही जिथे पाकिस्तानचे कायदे लागू नाहींत अशा जागा राखून ठेवल्या असल्यास ते भारताच्या सुरक्षेच्या दृष्टीने आणखीच घातक ठरेल.
  • [५] प्रत्येक ग्राहक देशांत वीज उत्पादन केंद्रें उभी करण्याचा आग्रह चीन धरतो असा माझा समज झालेला आहे. पण ही वीज उत्पादन केंद्रें ग्राहकाला कितपत सोयीची आहेत याचा फारसा विचार केला जात नसावा. उदा. पाकिस्तानला पुरविलेली सर्व वीज उत्पादन केंद्रें कोळशावर चालणारी आहेत पण पाकिस्तानात कोळशाच्या खाणीच नाहींत व कोळसाही आयात करावा लागल्यास वीज उत्पादनाचा खर्च अवाच्या सवा होऊन विजेच्या गिर्हा्इकांना त्याचाही भुर्दंडच पडणार आहे. श्रीलंकेमध्ये काय परिस्थिती आहे ते पहाणे मनोरंजक ठरेल.
  • [६] ही भाडेपट्टीने दिलेली १५००० एकर जमीन व कोलंबो बंदराजवळ समुद्रात भर घालून निर्माण केलेली व ’कोलंबो आंतरराष्ट्रीय आर्थिक केंद्रा’साठी ९९ वर्षांच्या भाडेपट्टीने दिलेली जमीन या दोन वेगळ्या जमीनी आहेत. हंबनतोटा बंदराच्या जवळच्या भागातील जमीनीचा उद्देश या मागासलेल्या विभागाचा विकास करणे हाच आहे.
  • हा झाला उमेश मोरामुडाली यांचा मूळ व मी त्यांच्याकडून मिळविलेल्या माहितीद्वारा वृद्धीकृत लेख.

हा लेख १० सप्टेंबरपासून तयार असूनही मी तो प्रकाशनासाठी पाठवला नव्हता. कारण या लेखातील वित्तीय आकड्यांचा नीट ’ताळा’च बसत नव्हता. याबद्दल मी श्री. उमेश यांना वारंवार लिहिले, पण ते कामात खूप व्यस्त असल्यामुळे मला त्यांच्याकडून लगेच उत्तरे आली नाहींत. त्यामुळे मलाच या विषयावरील इतर लेखही वाचायला सुरुवात करावी लागली. ’बीबीसी’वरील एक चित्रफीत  व ’स्टडी आयक्यू (Study IQ)’ या डॉ. गौरव गर्ग यांच्या संस्थेची हिंदी चित्रफीत अशा दोन चित्रफिती मला खूप आवडल्या. त्यामुळे आणखी कांहीं आकडे नव्यानेच पुढे आले व गोंधळ वाढला. आता यातले कुठले आकडे खरे व कुठले चुकीचे हे कळणे कठीण! पण दोन आकड्यांवर या सार्यां चे (सर्वसाधारण) एकमत झालेले दिसते. ते दोन आकडे म्हणजे हंबनतोटा बंदराच्या प्रकल्पाला १०० ते ११३ कोटी डॉलर्स इतका खर्च आला (हा आकडासुद्धा उमेश मोरामुडालींच्या मूळ लेखात नव्हता, पण मी चौकशी सुरू केल्यावर त्यांनी तो एका ’ट्वीट’द्वारा मला पाठविला) व एकूण कर्ज २५०० कोटी डॉलर्स इतके आहे. पण बाकीच्या आकड्यांचा माझ्या समजुतीनुसार तरी सावळागोंधळच आहे.

उदाहरणार्थ, उमेश यांच्या लेखानुसार २५०० कोटी डॉलर्स एकूण कर्जापैकी चीनकडून घेतलेले कर्ज ३३० कोटी डॉलर्स इतकेच आहे तर Study IQच्या चित्रफितीनुसार तो आकडा ८०० कोटी डॉलर्स इतका आहे. पण बंदरासाठी लागलेला एकूण खर्च १०० कोटी डॉलर्स आहे या बाबत या सर्वांचे एकमत आहे. जरी उमेश यांनी २२०० कोटी डॉलर्स कर्ज इतरांकडून घेतल्याचे व ते जपान, अमेरिका, जागतिक बँक, आशियाई विकास बँक (Asian Development Bank) व कांहीं इतर स्त्रोतांकडून सार्वभौम कर्जरोखे काढून उभे केले असे लिहिले असले तरी खोलात गेल्यावर श्री. उमेश म्हणाले कीं १०६० कोटी डॉलर्सचे कर्ज हे श्रीलंकेला ’मध्यम उत्पन्नाचा देश’ अशी बढती मिळण्याच्या आधीचे आहे व फक्त १४७० कोटी डॉलर्सच (२५३०-१०६०) भरमसाट व्याज दराने घेतलेले नवे कर्ज आहे. तरीही श्रीलंकेला ते फेडायला का भारी पडत असावे? अंथरूण न पहाता पाय पसरण्यातलाच हा प्रकार वाटतो. कारण श्रीलंकेने आरामात मिळत होते म्हणून कर्ज घेणे चालू ठेवले, आपल्याला हे कर्ज फेडता येईल का हा विचारच केला नाहीं म्हणून आज या कर्जाच्या सापळ्यात श्रीलंका अडकली आहे.  

कीं सुरुवातीला लिहिल्याप्रमाणे चीन हा आशियातील गरीब देशांशी अमली पदार्थांच्या विक्रेत्यांसारखा वागत आहे व त्यांना ’सुलभ-द्रव्य’ नांवाच्या व्यसनात अडकवत आहे असेच दिसते.

लवकरच चीनकडून ५५०० ते ५९०० कोटी डॉलर्सचे कर्ज काढणारा पाकिस्तानसुद्धा अशाच सापळ्यात अडकणार आहे असे मला खात्रीलायकपणे वाटते.

श्री. उमेश यांच्याकडून माहिती येण्यात उशीर झाल्यामुळे मी इतरत्र हे आकडे शोधायचा प्रयत्न सुरू केला. एका दृष्टीने ते वरदानच ठरले, कारण त्यातून खूपच मनोरंजक व पूरक माहिती मिळाली. त्यापैकी Study IQ या संस्थेच्या चित्रफितीत सापडलेली महत्वपूर्ण व मनोरंजक माहिती मी येथे देत आहे: 

’लिबरेशन टायगर्स ऑफ तमिल ईलम्’च्या (LTTE) ’स्वतंत्र तामिळ’साठीच्या २६ वर्षे चाललेल्या यादवी युद्धामुळे श्रीलंकेवर आधीच खूप कर्ज झाले होते व ते फेडण्यासाठी व परदेशी चलन मिळविण्याचा प्रयत्न म्हणून कांहीं प्रकल्प हाती घेणे गरजेचे आहे असा निर्णय श्रीलंकेने घेतला. हंबनतोटा प्रकल्प, मत्ताला राजापक्षा आंतरराष्ट्रीय विमानतळाचा प्रकल्प व १५००० एकराचे आर्थिक क्षेत्र (Economic Zone) असे प्रकल्प त्यातूनच पुढे आले. या प्रकल्पांमुळे कोलंबो बंदरातून मिळते तसेच परदेशी चलन आपल्याला भरपूर प्रमाणात मिळेल अशी श्रीलंकेची अपेक्षा होती.
विकासात खूप मागे असलेल्या हंबनतोटा परिसरात विकासासाठी एक नवे नागरी केंद्र बनविण्याचा विचार पक्का होऊ लागला व त्या केंद्रात खालील सोयी उभ्या करण्याचा निर्णय झाला:

  • जास्त खोली असलेले हंबनतोटा बंदर (जितकी जास्त खोली असेल तितकी जास्त मोठी जहाजे बंदरात येऊ शकतात)
  • जवळच एक चांगला मत्ताला आंतरराष्ट्रीय विमानतळ
  • एक अद्ययावत् संमेलन केंद्र (Conference Centre)
  • एक सर्व सोयी असलेले क्रीडागृह
  • मोठ्या व अद्ययावत् हमरस्त्यांचे जाळे

या नागरी केंद्राचा मुख्य उद्देश कोलंबो बंदरातून मिळणार्याि उत्पन्नासारखे उत्पन्न मिळवून आसपासच्या ग्रामीण व अविकसित भागामध्ये विकास घडवून आणणे व घेतलेले कर्ज व त्यावरील व्याज फेडणे हाच होता.

या प्रकल्पाचे वेळापत्रक असे होते:
२००८-२०१० साली बांधकाम सुरू झाले. चीनने या प्रकल्पात खूपच महत्वाची व वाढत जाणारी भूमिका घेतली होती. यात शंभर-सव्वाशे कोटी डॉलर्स खर्चाचे बंदरच नव्हे तर आंतरराष्ट्रीय विमानतळ, अनेक हमरस्ते व १५००० एकरांच्या विस्तृत जागेत एक नवे औद्योगिक क्षेत्र बनविणे या मुख्य सोयी विकसित करणे या गोष्टींचा अंतर्भाव होता.
सुरुवातीला हा प्रकल्प चीनकडून घेतलेल्या कर्जातून स्वत:च उभारण्याचा व तो नफा मिळवू शकेल असा चालविण्याचा व मिळणार्याा उत्पन्नातून कर्जाची परतफेड करण्याचा श्रीलंकेचा विचार होता. पण त्यांना या प्रकल्पाला ’कमावणारा प्रकल्प’ बनविण्यात अडचणी येऊ लागल्या. श्रीलंकेतील अनेक लोक चीनकडून अशी प्रचंड कर्जें घेण्याच्या विरुद्ध होते. दरम्यान सत्तापालट झाला व नव्या सरकारने या प्रकल्पाबद्दलचे सारे करार रद्द करण्याचा निर्णय घेतला. पण करार रद्द करणे सोपे पण कर्ज रद्द करणे अशक्य हे त्यांच्या लक्षात आले. हजारो जहाजे हंबनतोटा बंदरात येतील अशी महत्वाकांक्षा होती पण ती चुकीची ठरली व तेथे फक्त फक्त ४४ जहाजेच आली.

थोडक्यात श्रीलंकेच्या नोकरशहांनी व चीनच्या आयोजकांनी येथील भावी व्यवसायाच्या आकडेवारीत कुठे तरी मोठी घोडचूक (miscalculations) केली होती.
शेवटी या प्रकल्पाला एक ’पांढरा हत्ती’ ठरवून सिरीसेना-विक्रमसिंगे यांच्या सरकारने २०१६ साली याचा ८० टक्के हिस्सा चिनी कंपनीला विकून त्यातून ८०० कोटी डॉलर्सच्या कर्जाच्या परतफेडीची व्यवस्था करण्याचा निर्णय घेतला. या करारानुसार श्रीलंकेला ११२ कोटी डॉलर्स मिळणार होते. भारताला चीनने हे बंदर वापरण्याबद्दल काळजी होती कारण त्यांनी आधीच अस्तित्वात असलेल्या चीनच्या जिबूटीसारख्या इतर बंदरांचे (यात पाकिस्तानमधील ग्वादर बंदरही आले!) उघडपणे व हंबनतोटा बंदराचे रूपांतर गुप्तपणे एकाद्या नाविक तळात केले व तेथे चिनी नौदलाच्या जहाजांची ये-जा सुरू झाली तर त्यातून भारताच्या सुरक्षिततेला एक प्रचंड धोका निर्माण होणार होता. यापूर्वीसुद्धा २०१४ साली एक चिनी पाणबुडी कोलंबोच्या बंदरात आलीच होती, पण २०१७ साली आणखी एक पाणबुडी आणण्याची चीनची विनंती श्रीलंकेने अमान्य केली असा दावा श्रीलंकेने केला असे सांगण्यात आले. 

हा ७० टक्के मालकी चिनी कंपनीला देण्याचा निर्णय म्हणजे श्रीलंकेने स्वत:ला चीनला विकल्यासारखेच आहे असे श्रीलंकेचे नागरिक समजतात. हे झाल्यावर श्रीलंकेत मोठ्या प्रमाणावर उग्र निदर्शने झाली व त्यातून या निदर्शनांना बर्या्चदा खूप हिंसक वळण लागले. तसेच श्रीलंकेतील लोकांना हंबनतोटाच्या परिसरात वावरणारे असंख्य चिनी लोक पाहूनही खूप अस्वस्थता वाटू लागल्यास आश्चर्य ते कसले? मग हा संताप संतप्त निदर्शनांद्वारे बाहेर पडू लागला. दुसर्यात बाजूने चीनची मानवी हक्कांबद्दलची आतापर्यंतची प्रतिमा अजीबात चांगली नाहीं आहे त्यामुळे ही निदर्शने चालूच आहेत.  
बंदरांचे काम पहाणारे मंत्री महिंदा समरसिंगे यांनी सांगितले कीं या कराराला मंत्रीमंडळाने संमती दिलेली असून त्या अन्वये हंबनतोटा बंदर प्रकल्पाची ७० टक्के मालकी ९९ वर्षांसाठी चीनच्या सरकारी मालकीच्या कंपनीला ११२ कोटी डॉलर्सच्या बदल्यात भाडेपट्टीने देण्यात आलेली आहे. तसेच या नव्या करारानुसार या बंदराची संपूर्ण सुरक्षा व्यवस्था श्रीलंकेच्या अखत्यारीत आणण्यात आलेली आहे. म्हणजे चीन हंबनतोटा बंदरातील कामाच्या हालचालींसाठी जबाबदार असेल पण सुरक्षितता मात्र पूर्णपणे श्रीलंकेकडेच असेल. कुठल्याही राष्ट्राच्या कुठल्याही नौदलातील (बिगर-मुलकी) जहाजांना श्रीलंका सरकारच्या परवानगीशिवाय या बंदरात येऊ दिले जाणार नाहीं. 
पण हे सारे करायचे-खास करून पाणबुड्यांची उपस्थिती ओळखण्यासाठी आवश्यक असे प्रशिक्षण, पात्रता, त्यासाठी लागणारी उपकरणे व ती वापरण्याचे तंत्रज्ञान वगैरे श्रीलंकेकडे आहे काय?

आकृती ४
जिबूती येथे (आकृती ४ पहा) आता चीनने आपला नाविक तळ उभा केलेला आहे. जिबूती हा एक छोटासा देश असून नकाशात दाखविल्याप्रमाणे तो उत्तरेला एरिट्रिया, पश्चिमेला इथियोपिया व आग्नेय दिशेला सोमालिया यांच्या बेचक्यात वसलेला देश असून त्याला लाल समुद्रावर व एडनच्या आखातावर किनारा आहे. येथे २०२६ पर्यंत १०,००० सैनिक ठेवण्याचा करारही चीनने जिबूतीबरोबर केलेला आहे. हा नाविक तळ, तिथले सैनिक, सध्या तरी पाकिस्तानचा प्रांत असलेल्या बलोचिस्तानमधील ग्वादर बंदरातील नाविक तळ व हंबनतोटा बंदरातील नाविक दल (जर गुपचुपपणे वापर सुरू झाल्यास) हे सारे भारताच्या हिताविरुद्धच आहे.

केवळ संख्याबळानुसार तूलना केल्यास चीनचे आरमारही भारतापेक्षा दुपटीहून जास्त मोठे आहे, पण त्यांना प्रत्यक्ष युद्धाचा अनुभव जवळ-जवळ नाहीं आहे. भारताला युद्धाचा थोडासा जास्त अनुभव आहे. तसेच चीनला बरेच जास्त सागरी शत्रू आहेत. त्यामुळे त्यांचे आरमार गरजेपोटी बरेच विखरेलच. भारतालासुद्धा बंगालचा उपसागर, हिंदी महासागर व अरबी समुद्र अशा विशाल भागाकडे लक्ष द्यावे लागते.

भारताचे हवाई दल व भूदल चीनपेक्षा जास्त चांगले समजले जाते कारण त्यांना जास्त चांगले प्रशिक्षण व अनुभव मिळालेला आहे. 

चीन आता भारतावर उत्तरेकडून (हिमालयाच्या बाजूने) व दक्षिणेकडून (श्रीलंकेकडून) हल्ला करू शकतो व उद्या देव न करो पण जर पाकिस्तान चीनचे मांडलिक राष्ट्र झाले तर पश्चिमच्या बाजूनेसुद्धा आपण उघडे पडू! पुढची २०-२५ वर्षें बरीच क्लेशदायक व अनपेक्षित परिणामांची असणार असे दिसते. 

या लेखातील एका भागाचे मूळ लेखक श्री. उमेश मोरामुडाली हे आर्थिक विषयावर लिहिणारे एक पत्रकार आहेत. त्यांनी अर्थशास्त्रातील BA ही पदवी प्राप्त केलेली आहे. त्यांनी श्रीलंकेच्या आंतरराष्ट्रीय व्यापारावर सखोल संशोधन केलेले आहे.

Web Title: marathi news marathi websites Pailteer China Pakistan Economic Corridor Sri Lanka China Relations Sudhir Kale