'पुणे मेट्रो' रुळावर; पण धावणार कधी? 

सुनील माळी
शनिवार, 7 जानेवारी 2017

जगातील कोणत्याही देशातील शहरांच्या नागरी समस्या सोडवत असताना सुयोग्य वाहतुकीची यंत्रणा उभारण्याचा मुद्दा हटकून येतोच आणि शहरांची महानगरे होत असताना वाहतुकीच्या साधनांमधील ब्रह्मास्त्र मानल्या गेलेल्या एका साधनाची निवड करावी लागते आणि ते म्हणजे मेट्रो. अर्थात हे अस्त्र आंधळेपणाने कुठेही वापरता येत नाही तर त्याची अचूक योजना आवश्‍यक असते. पुण्यात मेट्रोचे भूमिपूजन करताना बाळगणे आवश्‍यक असलेले याबाबतचे भान राज्याच्या इतर शहरांत आगामी काळात होणाऱ्या मेट्रो प्रकल्पाच्या वेळीही असणे आवश्‍यक ठरेल.

जगातील कोणत्याही देशातील शहरांच्या नागरी समस्या सोडवत असताना सुयोग्य वाहतुकीची यंत्रणा उभारण्याचा मुद्दा हटकून येतोच आणि शहरांची महानगरे होत असताना वाहतुकीच्या साधनांमधील ब्रह्मास्त्र मानल्या गेलेल्या एका साधनाची निवड करावी लागते आणि ते म्हणजे मेट्रो. अर्थात हे अस्त्र आंधळेपणाने कुठेही वापरता येत नाही तर त्याची अचूक योजना आवश्‍यक असते. पुण्यात मेट्रोचे भूमिपूजन करताना बाळगणे आवश्‍यक असलेले याबाबतचे भान राज्याच्या इतर शहरांत आगामी काळात होणाऱ्या मेट्रो प्रकल्पाच्या वेळीही असणे आवश्‍यक ठरेल. मेट्रोचे श्रेय घेण्यावरून राजकीय कल्लोळ होणे अपेक्षितच होते, पण त्यामुळे त्यापेक्षा महत्त्वाच्या गोष्टींकडे दुर्लक्ष होता कामा नये. 

पुण्यात पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांच्या हस्ते मेट्रोच्या पहिल्या टप्प्याचे भूमिपूजन झाले आणि या टप्प्यातील पहिल्या मार्गावर येत्या तीन वर्षांत तर दुसऱ्या मार्गावर पाच वर्षांत मेट्रो दिमाखाने धावू लागेल, अशी अपेक्षा आहे. वास्तविक, पुण्यात मेट्रो आणण्याची चर्चा 2000 च्या आसपास सुरू झाली असली तरी त्याचे अधिकृत पाऊल पडले ते पुणे महापालिकेने या प्रकल्पाचा आराखडा करण्याचे काम दिल्ली मेट्रो रेल्वे कॉर्पोरेशनला 2006 मध्ये दिले तेव्हा. यानंतर खरे तर 2012 पर्यंत मेट्रोचे काम सुरू होऊन या वर्षापर्यंत म्हणजे 2016 पर्यंत तिचा पहिला टप्पा पूर्ण होणे आवश्‍यक होते, मात्र वेगवेगळ्या कारणांनी मेट्रो रखडत गेली. या सगळ्या कारणांची यादी तपासत बसण्यापेक्षा त्यामागील सर्वात महत्त्वाचे कारण समजावून घेणे योग्य ठरेल आणि ते म्हणजे राजकीय इच्छाशक्तीचा अभाव. 

नागपूरला नेतृत्व होते नितीन गडकरींचे आणि नागपूरच्या रिंग रोडपासून उड्डाणपुलापर्यंतच्या धडाकेबाज योजनांमागे नाव घेतले जायचे ते गडकरींचे. मात्र पुण्याच्या वेगवेगळ्या काळातील नेतृत्वांत धमक असूनही त्यांना कळकळीने धडाकेबाज वेगवान पावले उचलता आली नाहीत. त्याचा फटका नव्हे तर फटके पुणेकरांना बसले आहेत. 

पहिला फटका आर्थिक आहे. एकतर आधी 4600 कोटी रूपये असलेला खर्च आता तिप्पट म्हणजे 12 हजार कोटींवर गेला आहे. दुसरा फटका वाहतूक कोंडी, वाढते अपघात आणि प्रदूषण यांचा आहे. पुण्यातील खासगी वाहनांची संख्या 32 लाखांवर गेली असून रोज तब्बल सहाशे वाहने रस्त्यावर येत आहेत. त्यामुळे सार्वजनिक वाहतुकीला प्राधान्य देणे आवश्‍यक होतेच. पण मेट्रो तर दूरच राहिली साधी बससेवाही तत्कालीन नेतृत्वाला सुधारता आली नाही. या साऱ्यांचा अर्थ पुण्यामधील वाहतुकीची समस्या सोडविण्यासाठी अजिबात प्रयत्न झाले नाहीत, असे नाही. काही पावले निश्‍चित पडली, मात्र ती तुकड्यातुकड्याने आणि अर्धवट. पुण्यातील वाहतुकीच्या समस्येवर शास्त्रशुद्ध अभ्यास करून सर्वंकष वाहतूक आराखडा (कॉम्प्रिहेन्सिव्ह मोबिलिटी प्लॅन -- सीएमपी) तयार करण्यात आला. मात्र त्यात सुचविण्यात आलेली सायकल ट्रॅक, बससाठी स्वतंत्र लेन असलेली बस रॅपिड ट्रॅन्झिट म्हणजेच बीआरटी आदी यंत्रणा प्रत्यक्षात आणण्याच्या नावाने ठणठणाट होता. तशीच मेट्रोचीही वर्षानुवर्षे नुसतीच चर्चा होत राहिली.'बससेवा सुधारली तर बीआरटीची गरज का भासावी आणि बीआरटी आणली तर मेट्रोची गरज का असावी', यांसारखे प्रश्‍न नागरिकांना पडू शकतात. त्यासाठी सार्वजनिक वाहतूक यंत्रणा समजावून घ्यावी लागते. 

एक बस अनेक स्वयंचलित दुचाक्‍या, मोटारींची जागा भरून काढते. मात्र सर्वच काळात केवळ बससेवा पुरेशी पडत नाही. वाहतूकशास्त्रानुसार जेव्हा एका दिशेने एका तासाला जाणाऱ्या प्रवाशांची संख्या आठ हजारांपर्यंत असते तेव्हा साधी बससेवा पुरेशी ठरते. हीच प्रवासीसंख्या जेव्हा पंधरा हजारांपर्यंत जाते तेव्हा बीआरटी यंत्रणा उपयोगी ठरते. एका तासाला एका दिशेला जाणाऱ्या प्रवाशांची संख्या वीस हजारांपर्यंत गेल्यास मोनोरेल पुरेशी असते. हीच संख्या पंचवीस हजारांपर्यंत गेल्यास लाईट मेट्रो, चाळीस हजारांपर्यंत गेल्यास मध्यम क्षमतेची मेट्रो आणि त्यापेक्षा अधिक एक लाखापर्यंत गेल्यास उच्च क्षमतेची म्हणजेच हेवी मेट्रो उपयोगी ठरते. त्यामुळे सर्वच शहरांत कुठेही साधी बससेवा जशी पुरेशी पडत नाही तसेच मनात आले म्हणून कुठेही मेट्रोचे ट्रॅक टाकले असे करता येत नाही. शहराच्या वेगवेगळ्या भागांतील वाहतुकीची गरज वेगवेगळी असते, मागणीची तीव्रता कमीअधिक होत जाते. घरून सकाळी कामाला जाणाऱ्या आणि संध्याकाळी परत घरी येणाऱ्या रहिवाशांकडून कोणत्या मार्गांना कशी मागणी आहे, ते तपासावे लागते. त्यानुसार त्या त्या मार्गावर त्या त्या क्षमतेची सार्वजनिक सेवा पुरवावी लागते. तसेच काही ठिकाणी एका प्रकारची सेवा दुसऱ्या प्रकारच्या सेवेला जोडावीही लागते. म्हणजेच या सर्व सेवांचे एकमेकांशी पूरक असे जाळे तयार करावे लागते. या जाळ्यालाच एकात्मिक वाहतूक यंत्रणा -- इंटिग्रेटेड ट्रान्सपोर्ट प्लॅन असे म्हणण्यात येते. 

या पार्श्‍वभूमीवर मुंबई, पुण्यातील मेट्रो मार्गाचा विचार करावा लागेल. पुण्यात कोणकोणत्या मार्गांवर मेट्रो सुरू करता येईल, याची पाहणी करण्याचे काम दिल्ली मेट्रो रेल्वे कॉर्पोरेशनला (डीएमआरसी) 2006 मध्ये देण्यात आले. या महामंडळाने पुण्याची पाहणी केली आणि कोणत्या मार्गांना इतरांपेक्षा अधिक मागणी आहे, याची तपासणी केली. त्यात पहिल्या सहा क्रमांकाच्या मार्गांचा समावेश असलेला प्रकल्प अहवाल 2009 मध्ये डीएमआरसीने महापालिकेला सादर केला. त्यातील पहिल्या दोन मार्गांचा समावेश मेट्रोच्या पहिल्या टप्प्यात करण्यात आला आहे. त्यात पिंपरी ते स्वारगेट आणि कर्वे रस्त्यावरील वनाज ते नगर रस्त्यावरील रामवाडी या दोन मार्गांचा समावेश आहे. एकूण 31 किलोमीटरच्या या दोन्ही मार्गांसाठीचा खर्च आता 12 हजार 298 कोटी रूपयांपर्यंत जाऊन पोहोचला आहे. त्यातील केंद्र आणि राज्य सरकार प्रत्येकी 2200 कोटी रूपये देणार असून पुणे आणि पिंपरी-चिंचवड महापालिका 1230 कोटी रूपये देणार आहेत. उरलेले 6325 कोटी रूपये कर्ज स्वरूपात घेण्यात येणार आहेत. ही घडामोड होत असतानाच हिंजवडी ते शिवाजीनगर या मार्गाच्या मंजुरीलाही पीएमआरडीएने गती दिली आणि त्या मार्गाचे कामही एप्रिलमध्ये सुरू होणार आहे. त्यास सुमारे साडेसात हजार कोटींचा खर्च अपेक्षित आहे. 

पुणे मेट्रोचे भूमिपूजन होण्याआधीच त्याचे काम धडाकेबाजपणे सुरू झाले आहे. मार्गांची पाहणी करण्याचे काम नागपूर मेट्रोने म्हणजेच नियोजित महाराष्ट्र मेट्रोने सुरूही केले आहे. मात्र आधीच रखडलेली मेट्रो आता वेग घेऊ लागली असली तरी तिची पुढची वाटही काट्याकुट्याचीच राहणार आहे. त्यातून मार्ग काढण्यासाठी विशेष प्रयत्न करावे लागणार आहेत. 

आधी नमूद केल्याप्रमाणे मेट्रो ही सार्वजनिक वाहतुकीची यंत्रणा म्हणजे ब्रह्मास्त्र आहे. तिची प्रवाशांची किमान गरज ही पंचवीस हजार एवढी आहे. त्यामुळे एवढी प्रवासीसंख्या असणे ही अट मेट्रो व्यवहार्य होण्यासाठी अनिवार्य असते. काही शहरांमध्ये मात्र प्रवासीसंख्या अपुरी पडल्याने मेट्रो तोट्यात जाण्याचा अनुभव आला आहे. पुण्यात असे होऊ नये, यासाठी मेट्रो मार्गाच्या दोन्ही बाजूंनी असलेल्या पाचशे मीटर अंतरामध्ये चार चटई क्षेत्र निर्देशांक देण्याचा पर्याय सुचविण्यात आला आणि त्याचा समावेश विकास नियंत्रण नियमावलीतही करण्यात आला. ही नियमावली राज्य सरकारकडे पाठविण्यात आली असून अजून ती मंजूर झालेली नाही. मात्र या तरतुदीला काही तज्ज्ञांनी विरोध केला. त्यामुळे मोठ्या प्रमाणावर बांधकामे झाल्याने त्या भागातील नागरी सुविधांवर ताण पडेल अशी भीती त्यांनी व्यक्त केली. चटई क्षेत्र निर्देशांक म्हणजेच एफएसआय मोठ्या प्रमाणावर वाढवायचा असेल तर त्या भागातील पाणीपुरवठा, गटारे, पार्किंग सुविधा आदी नागरी सुविधा मजबूत कराव्या लागतील. मात्र याबाबतचा निर्णय लवकरच करावा लागेल. 

मेट्रो प्रकल्पासमोरील दुसरे आव्हान असेल ते राष्ट्रीय हरित न्यायाधिकरणासमोरील याचिकेचे. मेट्रोच्या दोन मार्गांपैकी पौड फाटा रस्त्यावरील वनाज कंपनी ते नगर रस्त्यावरील रामवाडी या दरम्यानचा मार्ग बदलण्यात आला आणि नदीकाठाने तो प्रस्तावित करण्यात आला. मात्र या मार्गापैकी काही भाग हा थेट नदीपात्रात येत असल्याचा आक्षेप पर्यावरणवाद्यांनी घेतला आणि त्याविरोधात हरित न्यायाधिकरणासमोर दाद मागितली. त्याची सुनावणी सध्या होत असून त्यात तूर्त स्थगिती मिळाली असली तरी अंतिम निकाल यायचा आहे. हा निकाल काय येईल, त्यावरून मेट्रोचे भवितव्य ठरेल. 

दरम्यानच्या काळात मात्र या न्यायाधिकरणाकडून प्रकल्पाला अडथळा येणार नाही, असे गृहीत धरून मेट्रोची पुढची प्रक्रिया सुरू करण्यात आली आहे. मेट्रोसाठी लागणाऱ्या जमिनीमध्ये सरकारी जमिनीचे प्रमाण अधिक असले तरी काही प्रमाणात खासगी जमीन संपादित करावी लागणार आहे. पुणे मेट्रोच्या भूमिपूजनाचा कार्यक्रम मात्र राजकारणामुळे गाजला. मुळात यात आश्‍चर्य वाटावे, असे काहीच नव्हते. याचे कारण मेट्रोच्या भूमिपूजनाचा योग ठरविण्यापासूनच राजकारण सुरू झाले होते. प्रशासनाने थोडी वेगात पावले टाकली असती तर निदान काही महिने आधी मेट्रोचे भूमिपूजन होऊन काम सुरूही झाले असते. मात्र महापालिका निवडणुकीच्या तोंडावरच भूमिपूजनाचा कार्यक्रम आयोजित करून भारतीय जनता पक्ष मेट्रोचे श्रेय पदरात पाडून घेईल आणि त्याचा लाभ निवडणुकीत उठविण्याचा प्रयत्न करेल, अशी अटकळ राजकीय क्षेत्रात व्यक्त होत होतीच. त्या अटकळीनुसारच भाजपने निवडणुकीची आचारसंहिता लागू होण्याच्या सुमारे पंधरा दिवस आधी मेट्रोच्या भूमिपूजनाचा कार्यक्रम ठरविला. 

भाजपच्या या राजकारणाला प्रथम कॉंग्रेस आणि राष्ट्रवादी कॉंग्रेसने जोरदार विरोध केला. आपल्या पक्षाचे अध्यक्ष शरद पवार यांना मुख्य व्यासपीठावर मोदी यांच्या जवळ मानाचे स्थान देण्यात आल्यामुळे राष्ट्रवादी कॉंग्रेसने हा विरोध नंतर मागे घेतला खरा, पण कॉंग्रेसने मात्र तो चालूच ठेवला. 'पवार यांना व्यासपीठावर आमंत्रित केले नाही तर त्यांच्या हस्ते आधीच भूमिपूजन करू', असा इशारा राष्ट्रवादी कॉंग्रेसने दिला होता. त्याला कॉंग्रेसनेही दुजोरा दिल्याने हे दोन्ही पक्ष या निमित्ताने एक होत असल्याचे चित्र निर्माण झाले. मात्र या दोन्ही पक्षांमध्ये फूट पाडण्याची खेळी भाजपने केली. शरद पवार यांना व्यासपीठावर आमंत्रित करण्याचा निर्णय सरकारने घेतला आणि मेट्रोच्या भूमिपूजन कार्यक्रमाच्या विरोधातून राष्ट्रवादी बाहेर पडले. परिणामी कॉंग्रेस एकाकी पडली. तरीही त्या पक्षाने स्वतंत्र भूमिपूजनाचा कार्यक्रम माजी मुख्यमंत्री पृथ्वीराज चव्हाण यांच्या हस्ते आयोजित केला. केवळ प्रतिकात्मक भूमिपूजन करण्याचे उद्दिष्ट कॉंग्रेसने ठेवले नव्हते तर त्या निमित्ताने शक्तीप्रदर्शन करून पुण्यातील आपली ताकद त्या पक्षाला दाखवायची होती. स्वारगेटजवळ पक्षाने मोठ्या प्रमाणावर कार्यकर्ते गोळा करण्यात आले आणि शक्तिप्रदर्शनामध्ये तो पक्ष यशस्वी झाला. एवढेच नव्हे तर एरवी राष्ट्रवादी कॉंग्रेसवर टीका करण्याची संधी न सोडणाऱ्या कॉंग्रेसने त्यानंतर 'शरद पवार यांना भूमिपूजनाच्या कार्यक्रमात बोलू देण्यात आले नाही, हा त्यांच्यासारख्या ज्येष्ठ नेत्याचा अवमान आहे आणि तो भाजपने केला आहे,' अशी प्रतिक्रिया दिली अन राष्ट्रवादी कॉंग्रेसबाबत कळवळा दाखविला. शरद पवार यांना व्यासपीठावर स्थान देण्यात आल्याने राष्ट्रवादीची भूमिका मवाळ झाली ही बाब खरी असली तरी त्याआधी त्या पक्षाचे असलेल्या महापौर प्रशांत जगताप यांनी भाजपवर आणि विशेषतः जिल्ह्याचे पालकमंत्री गिरीश बापट यांच्यावर आगपाखड केली होती. महापौर-पालकमंत्री यांच्यातील ही जुगलबंदी रंगली, पण पुणेकरांना मात्र हा कलगीतुरा असल्याचे जाणवत होते. याचे कारण पवार यांना व्यासपीठावर घेण्याचा निर्णय होईलच, याची खात्री दोघांना होती आणि एखाद्या अपवादात्मक परिस्थितीत पवार यांना व्यासपीठावर घेण्याचा निर्णय झाला नाहीच, तर 'पवार यांच्या हस्ते भूमिपूजन करू,' या महापौरांच्या घोषणेस स्वतः पवार यांच्यासारखा मुरब्बी राजकारणी पाठिंबा देणार नाही, याची जाणीव राजकीय निरीक्षकांना होती. त्यामुळे या कलगीतुऱ्यामुळे होत होती ती निव्वळ करमणूकच. 

आपल्याला मेट्रोच्या भूमिपूजनाला बोलावलेच नाही, अशी तक्रार शिवसेनेचे पुणे जिल्ह्यातील मंत्री विजय शिवतारे यांनी केली आणि भाजपचे पालकमंत्री गिरीश बापट यांच्यावर निशाणा साधून 'बापटांची मस्ती महापालिकेच्या निवडणुकीत उतरवू,' असे वक्तव्य केले. त्यामुळे वातावरण आणखीनच तापले. राजकीय वादंगाचा हा पहिला मुद्दा होता तो भूमिपूजन कार्यक्रमाचा तर दुसरा मुद्दा होता तो मेट्रो येथपर्यंत आली त्याचे श्रेय नेमके कुणाचे, याचा. 'होय, आम्ही शब्द पाळतो', असे ठळकपणाने लिहिलेले फ्लेक्‍स शहरभर भाजपने लावले आणि 'आम्ही सत्तेवर आल्यामुळेच मेट्रोचे भूमिपूजन शक्‍य झाले', असे भाजपचे म्हणणे होते. ते खोडून काढण्याचा जोरदार प्रयत्न कॉंग्रेसने केला. 'आम्ही सत्तेवर असतानाच मेट्रोला प्राथमिक मान्यता देण्यात आली एवढेच नव्हे तर डीएमआरसीचा अहवाल आणि त्यानंतरची तांत्रिक छाननीही आमच्याच काळात झाली, आता निव्वळ अंतिम मान्यता घेणे बाकी असताना सत्तापालट झाला आणि त्यामुळे भाजपच्या काळात केवळ अंतिम मान्यता देण्याचे काम झाले आहे, बाकी सर्व आम्हीच केले आहे,' असा युक्तिवाद कॉंग्रेसने केला. एवढे करून तो पक्ष थांबला नाही तर 'भाजपला सत्तेवर आल्यावर लगेचच मेट्रोचे भूमिपूजन करता आले असते, तो किमान दोन वर्षांचा काळ त्या पक्षाने घालवला, मेट्रो भुयारी हवी का जमिनीवरून याबाबत त्यांचे खासदार अनिल शिरोळे यांनी उगाचच वाद केला त्या काळात नागपूर मेट्रो पुढे गेलीही,' अशी टीकाही केली. 

अर्थात, हा सगळा राजकीय धुरळा उडत असला तरी मेट्रोचे प्रत्यक्ष काम मात्र रेंगाळता कामा नये आणि दिल्ली मेट्रो तसेच कोकण रेल्वे यांच्या वेगवान गतीने पुण्यात काम व्हावे, अशी सर्वसामान्य पुणेकरांची अपेक्षा आहे. याचे कारण वाहतुकीची सक्षम यंत्रणा नसल्याने त्यांचे हाल होत आहेत, ही वस्तुस्थिती आहे. त्यामुळेच मेट्रोचे काम वेगात पुढे सरकेल आणि त्याबरोबरच सार्वजनिक वाहतुकीच्या तसेच सायकलीसारख्या मोटारविहिन यंत्रणांचा समावेश असलेली एकात्मिक वाहतूक योजनाही आखली जाईल, अशी अपेक्षा आहे. पुण्यानंतर राज्यातील इतरही शहरांमध्ये हळूहळू मेट्रो यंत्रणा लागू करण्याची वेळ येणार असून त्यावेळी पुण्याचा हा अनुभव उपयोगी पडणार आहे.

Web Title: Analysis of traffic problems and probable solutions by Sunil Mali in the backdrop of Pune Metro