कोकण रेल्वे नव्या वळणावर 

रेल्वेमंत्री सुरेश प्रभू यांच्यामुळे पहिल्यांदाच केंद्रीय अर्थसंकल्पात कोकण रेल्वेसाठी 600 कोटींची तरतूद झाली. कोकण रेल्वे महामंडळाची गेली 25 वर्षांची आर्थिक कोंडी यामुळे फुटणार आहे. भविष्यात या लोहमार्गावर होणाऱ्या विविध प्रकल्पांना यातून बळ मिळेल आणि हे प्रकल्प वेगाने पूर्ण होऊन मुंबई, तळकोकणापर्यंत विस्तारण्याचे स्वप्न दृष्टिपथात येऊ शकेल. 
 

कोकणाच्या विकासासाठी डोंगरदऱ्यात वसलेल्या भागातून रेल्वे यावी, अशी मागणी या भागातील अनेक राजकीय पिढ्यांनी केली. तत्कालीन अर्थमंत्री मधू दंडवते यांच्या कारकिर्दीत हे स्वप्न साकारले. मुळात दंडवतेंनी आपली आख्खी राजकीय कारकीर्द कोकण रेल्वेसाठी खर्ची घातली, असे म्हटल्यास वावगे ठरणार नाही. रेल्वे आली की मुंबईत घुसमटलेली प्रगती, विकास तळकोकणापर्यंत पसरेल, असे त्यांचे यामागचे स्वप्न होते. रेल्वे आली तरी हे स्वप्न मात्र साकारले नाही. याचे प्रमुख कारण म्हणजे गेल्या पंचवीस वर्षांत दिल्ली दरबारातून कोकण रेल्वेची कायम आर्थिक कोंडीच केली गेली. 
कोकणासाठी रेल्वे आली, असे सांगितले जात असले तरी वास्तव वेगळेच आहे. मुळात भारतीय रेल्वेची "मिसिंग लिंक' म्हणूनच कोकण रेल्वेकडे पाहावे लागेल. रोहा (रायगड) ते मंगळूर (कर्नाटक) यादरम्यान रेल्वे नसल्याने महाराष्ट्र, गोवा, कर्नाटकाच्या बऱ्याच भागांत जाण्यासाठी खूप लांबचा मार्ग होता. कोकण रेल्वेमुळे हे भाग मुंबईच्या अधिक जवळ आले; मात्र रेल्वे उभारणीसाठी हजारो एकर जमिनी देणाऱ्या कोकणवासीयांच्या डोळ्यांत तरळणारे विकासाचे स्वप्न प्रत्यक्षात आले नाही. 
मुळात कोकणातून रेल्वे नेणे हे एक दिव्य होते. भारतीय रेल्वेचा इतिहास पाहता हा अवघड प्रकल्प पूर्णत्वास जाण्यास मोठा कालावधी लागण्याची शक्‍यता होती. यामुळे तत्कालीन रेल्वेमंत्री जॉर्ज फर्नांडिस, अर्थमंत्री मधू दंडवते, नियोजन मंडळाचे उपाध्यक्ष रामकृष्ण हेगडे यांच्या आग्रहातून या प्रकल्पासाठी 1990 मध्ये स्वतंत्र महामंडळाची स्थापना झाली. यासाठी महाराष्ट्र, गोवा, कर्नाटक, केरळ या चार राज्यांसह केंद्राने गुंतवणूक केली; मात्र यातूनही हा प्रकल्प पूर्ण होणार नाही हे लक्षात आल्यावर कर्जरोखे काढून कोकण रेल्वे प्रकल्प पूर्ण करण्यात आला. 
प्रकल्प पूर्णत्वासाठी स्थापन झालेले महामंडळ हेच कोकण रेल्वेच्या आर्थिक कोंडीचे कारण बनले. प्रकल्प साकारल्यावरही तो भारतीय रेल्वेत विलीन करण्यात आला नाही. महामंडळाचे अस्तित्व कायम ठेवण्यात आले. दिल्लीश्‍वरांसाठी कोकण रेल्वे नावाचे हे बाळ कायमच सावत्र राहिले. याचा पहिला प्रत्यय लोहमार्ग पूर्ण झाला त्याचवेळी आला. मुळात हा मार्ग रोहा ते मंगळूरपर्यंत होता; मात्र कोकण रेल्वे मंगळूरच्या अलीकडे असलेल्या ठोकूर (कर्नाटक) या स्थानकापर्यंतच सीमित ठेवण्यात आली. मंगळूर हे बंदरामुळे आर्थिक उत्पन्नाचे साधन असलेले स्थानक मात्र भारतीय रेल्वेकडे ठेवण्यात आले. 
स्वायत्त महामंडळ असल्याने केंद्रीय रेल्वे अर्थसंकल्पात त्यासाठी आर्थिक तरतूद होणार नसल्याचे स्पष्ट करण्यात आले. कोकण रेल्वेने स्वतःच्या उत्पन्नातून प्रकल्प चालवावा, असा दंडक घालून दिला गेला. या मार्गावर कुठेही बंदर नाही. उद्योगही मोठ्या प्रमाणात नाहीत. इतर प्रांतांना जोडणारा मार्ग नाही. त्यामळे मालवाहतुकीला खूपच मर्यादा होत्या. रेल्वेच्या विश्‍वात प्रवासी वाहतुकीतून नफा कमवायला संधी नसते; मात्र कोकण रेल्वेमार्गावर प्रवासी वाहतुकीच्या तुलनेत मालवाहतूक अल्प होती. तरीही रो-रो सेवा व इतर उपक्रमांतून कोकण रेल्वेने थोडेफार उत्पन्न मिळविण्यास सुरवात केली. पुढे देशभर विविध ठेकेही घेतले. यातून महामंडळाचे उत्पन्न वाढले; मात्र हे पैसे खर्च करण्याची परवानगी पुन्हा दिल्लीतून घ्यावी लागे. त्यामुळे कोकण रेल्वेला स्वतः कमावलेले पैसेही योग्य प्रकारे खर्च करण्याची मुभा नव्हती. साहजिकच नवे प्रकल्प हाती घ्यायचे झाल्यास आर्थिक प्रश्‍न यायचा. यातून महामंडळाची घुसमट सुरू होती. 
सिंधुदुर्गचे पुत्र असलेले सुरेश प्रभू रेल्वेमंत्री झाल्यावर त्यांनी हे प्रश्‍न समजून घेतले. त्यांनी सगळ्यांत आधी छोट्या-छोट्या गोष्टींसाठी रेल्वे बोर्डाची परवानगी घेण्याची व्यवस्था मोडीत काढली. विशिष्ट मर्यादेपर्यंत निर्णय घेण्याचे स्वातंत्र्य महामंडळाच्या व्यवस्थापकीय संचालकांना दिले. यानंतर धडाधड विविध प्रकल्प जाहीर केले. यात सावंतवाडी टर्मिनस, लोटे येथील कारखाना, वैभववाडी-कोल्हापूर आणि कऱ्हाड-चिपळूण लोहमार्ग, अकरा नवी स्थानके, आठ लूप लाइन, स्थानकांचे आधुनिकीकरण आदी प्रकल्पांचा समावेश आहे. यातील काही पूर्णही झाले; मात्र या प्रकल्पांना कमी वेळात अर्थसाह्य उभे करणे कठीण आहे. सर्व प्रकल्पांसाठी कर्ज घ्यायचे तर त्याच्या परतफेडीचा बोजा महामंडळाला पेलता यायला हवा. 
या सगळ्या स्थितीचा विचार करून ताज्या केंद्रीय अर्थसंकल्पात पहिल्यांदाच कोकण रेल्वेसाठी 600 कोटींची तरतूद करण्यात आली. यातील 300 कोटी चिपळूण-कऱ्हाड मार्गासाठी, 200 कोटी विद्युतीकरणासाठी; तर 100 कोटी रेल्वे दुपदरीकरणासाठीचा इक्विटी निधी अर्थात त्या प्रकल्पातील गुंतवणूक असेल. त्यामुळे अर्थसंकल्पातून इक्विटी निधी म्हणून तरतुदीचा नवा पायंडा घातला गेला. केंद्राची गुंतवणूक वाढल्याने आता या महामंडळाचे भागीदार असलेल्या चार राज्यांनाही गुंतवणूक निधी वाढवावा लागेल. शिवाय येथे येऊ घातलेल्या विविध प्रकल्पांना भविष्यातील अर्थसंकल्पांमध्ये आर्थिक तरतुदीचा पर्यायही खुला होणार आहे. गुंतवणूक वाढल्याने कर्ज घेण्याचा बोजा कमी होईल. कमी वेळात गुंतवणूक वाढल्याने प्रकल्पही लवकर पूर्ण होऊन त्यातून उत्पन्न सुरू होईल. याचा फायदा केवळ कोकणाला नाही, तर पश्‍चिम महाराष्ट्रालाही होणार आहे. कारण प्रस्तावित चिपळूण- कऱ्हाड, वैभववाडी- कोल्हापूर मार्ग यामुळे अधिक वेगाने पूर्ण होतील. रेडी, विजयदुर्ग, जयगड, दिघी आदी बंदरे भविष्यात रेल्वेने जोडली जाणार आहेत. यामुळे पश्‍चिम महाराष्ट्राला जलवाहतुकीचा मार्ग खुला होणार आहे. एकूणच प्रभूंनी घेतलेला हा निर्णय कोकण रेल्वेच्या दृष्टीने "टर्निंग पॉइंट' ठरणार आहे.