कोकण रेल्वेची आर्थिक कोंडी फुटणार?

कोकणचा झपाट्याने विकास साधण्यासाठी कोकण रेल्वे प्रकल्प साकारण्यात आला. यासाठी बरीच दिव्यं पार करावी लागली. हजारो एकर जमिनी संपदित झाल्या; मात्र प्रकल्प सुरू झाल्यानंतर हे स्वायत्त महामंडळ असल्याने केंद्राकडून एका पैशाची मदत नव्हती. तुम्हीच कमवा आणि तुमची कंपनी फायद्यात आणा, असे धोरण ठरले; मात्र फायद्यात येण्यासाठी कोकण रेल्वेच्या ७४० किलोमीटर मार्गावर कोणतीच पोषक स्थिती नव्हती. आतापर्यंतच्या प्रवासात कोकण रेल्वे महामंडळाची नेहमीच आर्थिक कोंडी झाली. मात्र गेल्या दहा वर्षांत वाढलेली आर्थिक उलाढाल, होऊ घातलेले नवे प्रकल्प यांमुळे कोकण रेल्वे महामंडळ ही आर्थिक कोंडी फोडण्यासाठी सज्ज झाले आहे. आता त्याला दिल्ली दरबारातून साथ हवी आहे. 

कोकण रेल्वेचा उदय
कोकण रेल्वे महामंडळासाठी नाथ पै, मधू दंडवते या नेत्यांनी केलेले प्रयत्न सर्वश्रुत आहेत; मात्र प्रकल्पाचे काम सुरू झाल्यानंतर झालेला आर्थिक संघर्ष तेवढाच मोठा होता. हा प्रकल्प केंद्र आणि चार राज्ये यांची एकत्र कंपनी स्थापन करून साकारण्याचे ठरले. यामध्ये केंद्राचे ५१ टक्के, महाराष्ट्राचे २२, कर्नाटकचे १५ आणि गोवा, केरळचे प्रत्येकी ६ टक्के असा आर्थिक वाटा ठरविला. ही इक्विटी अर्थात महामंडळाची मूळ गुंतवणूक होती. सुरुवातीला १९९० मध्ये हा १ हजार कोटी गुंतवणुकीचा प्रकल्प होता; मात्र गोव्यात त्याला विरोध झाला. परराज्यांतील माणसे येतील, जमिनी जातील अशी कारणे यासाठी दिली गेली. त्यामुळे दोन वर्षे प्रकल्प रेंगाळला. साहजिकच प्रकल्पाचा खर्च वाढला. यातच महाराष्ट्राने आपला वाटा फार उशिरा दिला. त्यामुळे प्रकल्पासाठीचा वाढीव खर्च कुठून काढायचा, हा प्रश्‍न होता.

आर्थिक ओढाताण
वाढीव खर्च कसा भागवायचा यावर विचारविनिमय सुरू झाला. वाढीव खर्चाच्या प्रमाणात इक्विटी वाढविणे शक्‍य नव्हते. स्वतंत्र महामंडळ स्थापन झाल्याने त्यांनीच यातून मार्ग काढावा असे रेल्वे, तसेच दिल्लीतून सांगण्यात आले. या सगळ्यांतून मार्ग काढण्यासाठी रेल्वे कर्जरोखे काढण्याची संकल्पना पुढे आली. याला केंद्राने परवानगी दिली. साडेदहा टक्के व्याजाने टॅक्‍स फ्री बाँड काढले गेले. जवळपास अडीच हजार कोटींचे कर्जरोखे काढण्यात आले. ते व्याजासह फेडायचे होते. त्यातूनही पैसे कमी पडल्याने जागतिक बॅंकेकडून कर्ज घ्यावे लागले. ही गुंतवणूक परत करण्याच्या प्रवासात कोकण रेल्वेला अपेक्षित आर्थिक प्रगती गाठणे पुढे कठीण बनले.

प्रकल्प सुरू झाला; पण...
कोकण रेल्वे १९९८ मध्ये सुरू झाली; मात्र त्यातून अपेक्षित उत्पन्न मिळविणे फारच कठीण बनले. महामंडळ असल्याने भारतीय रेल्वेकडून किंवा केंद्राकडून आर्थिक मदत मिळणार नाही, असे स्पष्ट करण्यात आले. रोहा ते ठोकूर या कोकण रेल्वेच्या ७४१ किलोमीटर मार्गावर कुठेच मोठे बंदर किंवा मालवाहतुकीसाठी पोषक स्थिती नव्हती. शिवाय या मार्गाला जोडणारे इतर रेल्वेमार्ग नव्हते.

रेल्वेच्या अर्थकारणात मालवाहतूक जितकी जास्त, तितका फायदा अधिक; मात्र तशी सोय या मार्गावर नव्हती व आजही नाही. भारतीय रेल्वेशी कोकण रेल्वेचा प्रवासी वाहतुकीबाबत सामंजस्य करार झाला; मात्र भारतीय रेल्वेकडून या मार्गावर अपेक्षित वाहतूक (ट्राफिक) दिली गेली नाही. कारण तसे झाल्यास त्यांच्या मूळ महसुलात तोटा होणार होता. यामुळे सुरवातीच्या वर्षात कर्जाची परतफेड आणि मर्यादित उत्पन्न यामुळे महामंडळाची प्रचंड आर्थिक कोंडी झाली.

महामंडळाचा संघर्ष
आर्थिक कोंडीतून मार्ग काढण्यासाठी कोकण रेल्वेने रोरोसारखी नवी संकल्पना प्रत्यक्षात आणली. यामुळे आर्थिक उत्पन्नात थोडी भर पडली. दुर्गम भागात प्रकल्प उभारल्याने कोकण रेल्वेकडे प्रतिकूल स्थितीत चांगले काम करणारी यंत्रणा आणि कौशल्य होते. याचा वापर करून त्यांनी इतर कामे घ्यायला सुरवात केली. यात जम्मू येथे नव्या रेल्वेमार्गाचे काम त्यांना मिळाले. इतरही कामे त्यांनी केली. यामुळे त्यांच्या आर्थिक उत्पन्नात हळूहळू भर पडू लागली. उलाढालही वाढू लागली; मात्र कर्जाची परतफेड, डिझेलसाठी लागणारा अतिरिक्त निधी यातच मालवाहतुकीचे कमी प्रमाण; यांमुळे महामंडळाची आर्थिक कोंडी काही दूर झाली नाही.

तोट्यातून नफ्याकडे
कोकण रेल्वेने आर्थिक संघर्ष सुरूच ठेवला. नवे प्रकल्प, नव्या संकल्पना यांच्या जोरावर त्यांनी गेल्या दहा वर्षांत आर्थिक उलाढाल कित्येक पटींनी वाढविली. २००८-०९ पासून २०१६-१७ पर्यंतचा प्रवास पाहता तोट्यातून फायद्याकडे वाटचाल सुरू झाली आहे. २००७-०८ ला उलाढाल ७८७ कोटींची तर तोटा १४६ कोटी इतका होता. २०१६-१७ मध्ये उलाढाल २१५३ कोटी तर फायदा ६२ कोटींवर पोहोचला. यात फक्त २०१२-१३ मध्ये महामंडळाला २३६ कोटी इतका तोटा झाला. त्यावर्षीही कोकण रेल्वेने स्कायबस प्रकल्पामध्ये केलेल्या गुंतवणुकीमुळे आणि या प्रकल्पाला पुढे केंद्राकडून मान्यता न मिळाल्याने हा तोटा झाला; पण तरीही महामंडळाने आर्थिक कोंडी फोडण्याचा कसून प्रयत्न केला.

दृष्टिक्षेपात
 कोकण रेल्वे मार्गाची लांबी :     ७४१ किलोमीटर
 कोकण रेल्वे ट्रॅकची लांबी :     ९७० किलोमीटर
 कोकण रेल्वे मार्गावरील स्टेशन :     ६७
 प्रस्तावित स्टेशनची संख्या :     २१
 बोगद्यांची संख्या :     ९१
 बोगद्यांची लांबी :     ८४.४९६ किलोमीटर
 मोठ्या पुलांची संख्या :     १७९
 २०१६-१७ मध्ये कोकण रेल्वे स्थानकावर चढउतार केलेल्या प्रवाशांची संख्या :     १२.४४ मिलियन
 २०१६-१७ मध्ये कोकण रेल्वे मार्गाचा वापर केलेल्या प्रवाशांची संख्या :     ३४.२१ मिलियन
 कोकण रेल्वे मार्गावरील गाड्यांची संख्या :     ५२

नवा अडथळा
कोकण रेल्वेकडे प्रतिकूल भौगोलिक स्थानांवर सक्षम काम उभारण्याचे कौशल्य आहे. याच्या जोरावर त्यांना केंद्राकडून विविध प्रकल्प उभारणीची कामे मिळायची. यातून महामंडळाला फायदा होत असे. कोकण रेल्वेप्रमाणे केंद्राकडे इरकॉनसारख्या अशी कामे करणाऱ्या कंपन्या आहेत. पूर्वी केंद्र सरकार ही कामे या कंपन्यांना नॉमिनेट करायचे. आता मात्र ही कामेही निविदा प्रक्रियेतून काढण्यात येतात. इरकॉनसह केंद्राच्या इतर कंपन्या फक्त बांधकामाचे काम करतात. त्यामुळे फायदा मिळविणे हाच त्यांचा मूळ उद्देश असतो. कोकण रेल्वेचा मात्र प्रवासी वाहतूक हा मूळ हेतू असल्याने या कंपन्यांशी निविदेच्या पातळीवर स्पर्धा करणे महामंडळासाठी सोपे नाही. त्यामुळे नवे आव्हान त्यांच्यासमोर उभे राहिले आहे.

अजब न्याय
कोकण रेल्वे महामंडळ हे स्वायत्त असल्याने केंद्राच्या अर्थसंकल्पात त्यांच्यासाठी आर्थिक तरतूद केली जात नाही. वास्तविक कोकण रेल्वेच्या ७४१ किलोमीटर मार्गावरील सर्व प्रवासी केंद्राला कर भरत असतात. देशातील इतर रेल्वेसेवा असलेल्या भागात अर्थसंकल्पाच्या रूपाने तेथील लोकांनी भरलेल्या कराचा विविध प्रकल्प सुविधांच्या माध्यमातून परतावा दिला जातो. कोकण रेल्वे महामंडळ कार्यक्षेत्रातील प्रवाशांना मात्र यापासून दूर ठेवले जाते. शासनाच्या इतर महामंडळ किंवा कंपन्यांचा मूळ हेतू फायदा मिळविणे हाच असतो; पण कोकण रेल्वे प्रवासी वाहतुकीच्या हेतूने बनविली असल्याने केंद्राने या धोरणात बदल करण्याची गरज आहे.

कोकण रेल्वेचा चेहरामोहरा बदलण्याच्या दृष्टीने नव्याने होऊ घातलेला प्रकल्प फायदेशीर ठरणार आहे. यात दुपदरीकरण, विद्युतीकरण, नवी स्थानके या प्रकल्पांचा समावेश आहे. कपॅसिटी डबलिंगमुळे रेल्वे अधिक गतिमान होईल. शिवाय जास्त स्थानकांमुळे कोकणासह या मार्गावरील बरीच नवी गावे रेल्वेमुळे होणाऱ्या विकासाच्या टप्प्यात येणार आहेत. यामुळे खऱ्या अर्थाने कोकणाचा रेल्वेमुळे होणारा विकास अधिक प्रभावी बनणार आहे.
- संजय गुप्ता, व्यवस्थापकीय संचालक तथा अध्यक्ष, कोकण रेल्वे महामंडळ

नवे आर्थिक बदल
सुरेश प्रभू रेल्वेमंत्रिपदी आल्यानंतर त्यांनी कोकण रेल्वेला आर्थिक बळ देण्याचा प्रयत्न केला. यातून एलआयसीचे कर्ज मिळाले. शिवाय इक्विटीमध्ये ४ हजार कोटींपर्यंत वाढ करण्याच्या दृष्टीने भक्कम पावले टाकण्यात आली. यातून विद्युतीकरण, दुपदरीकरण, जयगड जेटीकडे जाणारा नवा मार्ग असे भविष्यात महामंडळाला आर्थिक फायदा देणारे प्रकल्प सुरू करण्यात आले. पश्‍चिम महाराष्ट्राला जोडणारे प्रकल्प प्रस्तावित केले गेले; मात्र कोकण रेल्वेची आर्थिक मर्यादा लक्षात घेता, हे महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प वेगाने पूर्ण करणे तितकेसे सोपे नाही.

कोंडी फुटणार
असे असले तरी महामंडळाचा गेल्या दहा वर्षांतील प्रवास पाहता तीन आकडी असलेली आर्थिक उलाढाल चार अंकांत पोहोचली आहे. त्यात सातत्याने वाढ आहे. यातच गेल्या पाच वर्षांत नवे प्रकल्प दृष्टिपथात आले आहेत. विद्युतीकरणातून इंधनखर्चात मोठी बचत होणार आहे. दुपदरीकरण, कॅपेसिटी डबलिंग, बंदरांना जोडणारे प्रस्तावित रेल्वेमार्ग, पश्‍चिम महाराष्ट्राला जोडणारे मार्ग हे प्रत्यक्षात आल्यानंतर या मार्गावरील वाहतूक काही पटींनी वाढणार आहे. यामुळे कोकण रेल्वे महामंडळ खऱ्या अर्थाने आर्थिक सबळ होईल अशी स्थिती आहे.

दृष्टिक्षेपातील नवी गुंतवणूक

 कोकण रेल्वे दुपदरीकरणाची घोषणा झाली असून रोहा ते वीर या ४६.८९० किलोमीटर मार्गाचे काम सुरू झाले आहे. यावर दोन नवीन स्थानके असतील. ४१० कोटींचा हा प्रकल्प डिसेंबर २०१९ मध्ये पूर्ण होणार आहे. त्यानंतर पुढच्या टप्प्यातील कामे आर्थिक उपलब्धतेनुसार घेतली जाणार आहेत.
 कॅपेसिटी डबलिंग हा दुपदरीकरणाचा फायदा देणारा प्रभावी उपाय महामंडळाने प्रत्यक्षात आणला. यात ७४१ किलोमीटर मार्गावर स्थानकांची संख्या वाढविण्याच्या दृष्टीने नियोजन केले गेले. पहिल्या टप्प्यात १० नवीन स्थानके साकारत आहेत. पुढच्या टप्प्यात आणखी २१ स्थानके उभारली जाणार आहेत. दहा स्थानकांचा खर्च २०२ कोटी, तर भविष्यातील २१ स्थानकांचा खर्च ४९८० कोटी इतका आहे. तसे झाल्यानंतर किमान सात किलोमीटर दरम्यान एक स्थानक आणि दुपदरी मार्ग उपलब्ध असणार आहे. यामुळे रेल्वे क्रॉसिंग कमी अंतरावर करता येणार आहे. साहजिकच या मार्गावरील वाहतूक काही पटींत वाढविता येईल. यामुळे प्रवासाचा वेळ कमी होण्याबरोबरच वाहतूक वाढून आर्थिक उत्पन्न वाढेल.
 कोकण रेल्वेला दरवर्षी इंधनासाठी किमान ३०० कोटी इतका खर्च येतो. येथे विद्युतीकरण केल्यास हा खर्च १०० कोटी इतका येणार आहे. यामुळे ७४१ किलोमीटर मार्गावर (ट्रॅकची लांबी ९७० किलोमीटर) ११०० कोटी खर्चून विद्युतीकरण केले जात आहे. डिसेंबर २०२० पर्यंत हे काम पूर्ण होणार आहे.
 रोरो प्रकल्पाच्या यशामुळे महामंडळाला आर्थिक फायदा झाला. आता कंटेनर वाहतुकीसाठी रेल्वेने बाळ्ळी (गोवा) येथे सुविधा केंद्र उभारायला सुरुवात केली आहे. ४३ कोटींच्या या प्रकल्पात महामंडळाला मालवाहतुकीतून आर्थिक उत्पन्न मिळणार आहे.
 जयगड येथील बंदराला रेल्वे मार्गाने जोडण्याचा प्रकल्प सुरू आहे. याशिवाय भविष्यात विजयदुर्ग व इतर बंदरांना जोडणारे मार्ग उभारण्याचा कोकण रेल्वेचा विचार आहे. कोल्हापूर-वैभववाडी आणि कराड-चिपळूण हे पश्‍चिम महाराष्ट्राला जोडणारे नवे प्रकल्प प्रस्तावित आहेत. ते प्रत्यक्षात आल्यास नव्या वाहतुकीच्या संधी कोकण रेल्वेला मिळतील.