अग्रलेख : कोंडी मनुष्यबळाची

वाहतूक व्यवस्थेसाठी सर्वंकष धोरण, नियम आणि तंत्रज्ञान स्वीकारण्यात स्वातंत्र्योत्तर सात दशकांमध्ये भारताला चमकदार यश कधी आलेले नाही. त्यामुळे वाहतूक कोंडीग्रस्त महानगरांच्या क्रमवारीत पहिल्या दहा क्रमांकांमध्ये भारतातील चार महानगरे असणे स्वाभाविक आहे. कामाच्या आणि परतीच्या ठिकाणी वेळेवर पोहोचण्यासाठी बाहेर पडलेल्या मुंबईकर आणि पुणेकरांच्या आयुष्यातील आठ दिवस गेल्या वर्षी वाहतूक कोंडीमुळे ‘चोरीला’ गेले. मिनिटा-मिनिटांचा हिशेब मागणाऱ्या महानगरांत आठ दिवसांच्या चोरीची आर्थिक, सामाजिक आणि मानसिक हानी अफाट आहे. ‘टॉमटॉम’ ही खासगी कंपनी दरवर्षी जागतिक वाहतूक कोंडी निर्देशांक प्रसिद्ध करते, त्यातून ही माहिती पुढे आली आहे. निर्देशांकाचा यंदाचा अहवाल सांगतो, की वाहतूक कोंडीत अडकलेल्या जगातील पहिल्या दहा महानगरांमध्ये बंगळूर ‘अव्वल’ आहे आणि त्याखालोखाल मुंबई, पुणे आणि नवी दिल्लीचा क्रमांक लागतो. हा क्रमांक मिरवण्याच्या पात्रतेचा अजिबात नाही. मात्र, आजवर वाहतूक प्रश्नांवर केलेल्या तात्कालिक मलमपट्टीचेच हे ‘साइड इफेक्‍ट्‌स’ आहेत. त्यांची दखल वेळीच घेतली नाही, तर महानगरांमधील वाहतूक कोंडी अराजक माजवेल, अशी भयानक परिस्थिती आहे. विकास आणि वाहतूक व्यवस्था यांच्यात परस्परसंबंध आहे, असे आकडेवारी सांगते. विकसित देश म्हणून आधुनिक जागतिक अर्थव्यवस्थेत स्थान नसलेल्या आणि आर्थिक विकासाची प्रचंड भूक असलेल्या देशांमधील महानगरे वाहतूक कोंडीला सर्वाधिक बळी पडत आहेत, असे अहवालातून समोर येते आहे. काहीही करून विकासाचा आकडा गाठा, असा रेटा या देशांतील महानगरांच्या मानगुटीवर बसला आहे. प्रामुख्याने आशियाई आणि दक्षिण अमेरिकी देशांमध्ये हा रेटा सर्वाधिक आहे. त्यामुळे नियोजनबद्ध आणि दीर्घकालीन प्रयत्नांपेक्षा अल्पकाळात चकचकीतपणा बहाल करणाऱ्या विकासाला प्राधान्य दिले जात आहे. पायाभूत सुविधांचा सर्वांगीण विकास केल्याविनाच महानगरांकडे वाटचाल सुरू झाली आहे. त्यातून वाहतूक कोंडीचा आजार बळावला आहे.

- ताज्या बातम्यांसाठी डाऊनलोड करा ई-सकाळचे ऍप

उदारीकरणानंतरच्या तीन दशकांत गावांची शहरे आणि शहरांची महानगरे झाली. लोकसंख्येचा प्रचंड लोंढा हे स्थित्यंतराचे प्रमुख कारण. शाश्वत विकासाची संकल्पना आणि मनुष्यबळाच्या दीर्घकालीन कल्याणाचा विचार कागदांवरच राहिला. अंमलबजावणीच्या पातळीवर शक्‍य तेवढा गचाळपणा दिसला. परिणामी, महानगरे लोकसंख्येने फुगली, रस्त्यांचे आकार मर्यादित राहिले व मर्यादित रस्त्यांनी वाहतूक कोंडीच्या आजाराला जन्म दिला. पाहता पाहता महानगरांमधील रस्ते, अवकाश धुराडे बनली. या साऱ्यांचा परिणाम म्हणून नवी दिल्लीसारख्या सातत्याने वाहतूक कोंडीत अडकलेल्या महानगराला गॅस चेंबरचे स्वरूप आले आणि महानगरांमधील मनुष्यबळाचे तास ‘चोरीला’ जाऊ लागले.

देशाच्या ढोबळ उत्पन्नाच्या ७.२ टक्के वाटा एकट्या वाहन उद्योगाचा आहे. वाहन उद्योगाचे ‘एन्ड प्रॉडक्‍ट’ म्हणजे रस्त्यावर धावणाऱ्या, थांबलेल्या, पडून असलेल्या दुचाकी, चारचाकी, प्रवासी आणि मालवाहतूक गाड्या. या ‘एन्ड प्रॉडक्‍ट’साठी पोषक वातावरण आहे की नाही, याचा विचार नियोजनाच्या मध्यभागी हवा. वाहनांची संख्या मर्यादित करण्याच्या घोषणा अधूनमधून होत असतात. मात्र, वाहनांची संख्या मर्यादित करून प्रश्न सुटेल, अशी स्थिती नाही. ‘मागणी तसा पुरवठा’ हे बाजारपेठेचे सूत्र आहे. वाहनांना मागणी राहील तोपर्यंत कितीही घोषणा केल्या, तरी उपयोगाच्या नाहीत. वाहनांची संख्या मर्यादित करून वाहन उद्योग अडचणीत आला, तर बसणारा धक्का झेपेल, अशी पर्यायी अर्थ-उद्योग व्यवस्था आज तरी अस्तित्वात नाही. शहरीकरणाच्या नियोजनात वाहतूक व्यवस्थेचा प्राधान्याने विचार करण्याची आवश्‍यकता आहे. वाहतूक क्षेत्रात नवनवीन तंत्रज्ञान येते आहे. त्याचा प्रभावी वापर धोरणामध्ये व्हायला हवा. धोरणाच्या अंमलबजावणीसाठी जरूर तिथे शिस्तीचा बडगाही हवाच. खासगी वाहनांचा कमीत कमी वापर व्हावा व सर्वाधिक वाहतूक सार्वजनिक वाहनांनी व्हावी, हा विचार सातत्याने मांडला जातो. तो अमलात आणण्यासारखी परिस्थिती अपवादात्मक शहरातही नाही, हे भारताचे धोरणात्मक अपयश आहे. धोरणात्मक अपयशावर बोलताना सामाजिक मानसिकतेवरही बोलले पाहिजे. ‘नो पार्किंग’मध्ये गाडी उभी करायची, गाडी चालवताना मोबाईल वापरायचा, पोलिसांनी दंड ठोठावला तर शक्‍य तितक्‍या ओळखी सांगून दंडातून सुटका करून घ्यायची, लेन नावाचा प्रकार सरसकट कोलायचा आणि नंतर वाहतूक कोंडीच्या नावाने खडे फोडायचे, ही मानसिकता प्रत्येक महानगरांमधील कोंडलेल्या रस्त्यांवर हमखास सापडते. वाहतुकीचे नियम किमान पाळायचे मनावर घेतले, तरी परिस्थिती सुधारण्याच्या दिशेने वाटचाल सुरू करेल, असा विश्वास आहे. त्यासाठी पुढाकार दुसऱ्या कोणी नव्हे; तर स्वतः घेण्याचा निर्धार त्यासाठी आवश्‍यक आहे. अन्यथा, वाहतूक कोंडीत आपले आणखी दिवस ‘चोरीला’ जातच राहतील.