थकलेला ‘महाराजा’ (कौस्तुभ केळकर)

विमानवाहतूक क्षेत्रातली सरकारी कंपनी एअर इंडिया विक्रीला काढण्याचा निर्णय केंद्र सरकारनं घेतला आहे. एकीकडं विमानानं प्रवास करण्याचं स्वप्नं बघणाऱ्यांची संख्या वाढत असताना या क्षेत्रातल्या कंपन्यांपुढची आव्हानं मात्र वाढत आहेत. ‘जेट एअरवेज’पाठोपाठ ‘एअर इंडिया’ची स्थिती कठीण होत असल्याचं दिसत आहे. ‘एअर इंडिया’चा महाराजा असा थकलाय का, कोणत्या कारणांमुळं कंपनी सरकारसाठी पांढरा हत्ती बनली आहे, खासगीकरणामुळं काय होणार आदी सर्व गोष्टींबाबत चर्चा.

गेल्या वर्षातल्या नोव्हेंबर महिन्यात नागरी हवाई वाहतूकमंत्री हरदीप सिंग पुरी यांनी ‘एअर इंडियाचं खासगीकरण केलं नाही, तर कंपनी बंद पडेल,’ असा दावा केला होता, तर जानेवारीच्या सुरवातीला एअर इंडियाची आर्थिक परिस्थिती विस्तृतपणे मांडणारे करणारं एक पत्र एअर इंडियाचे व्यवस्थापकीय संचालक अश्वनी लोहानी यांनी नागरी हवाई वाहतूक मंत्रालयाला सादर केलं होतं. ‘एअर इंडियाची आर्थिक परिस्थिती विमानसेवा सुरू ठेवण्याइतकी सक्षम नसून, सरकारनं योग्य वेळी मदत केली नाही, तर एअर इंडियाची सेवा खंडित करावी लागेल,’ अशी चिंता लोहानी यांनी या पत्रात व्यक्त केली होती. यातून मोठी खळबळ माजल्यानंतर लोहानी यांनी ‘एअर इंडिया बंद पडणार असल्याच्या वृत्तामध्ये काहीही तथ्य नाही, एअर इंडिया ही भारतातली सर्वांत मोठी विमान कंपनी असून, कंपनी सेवा देणं सुरू ठेवणार आहे; तसंच कंपनीचा विस्तार करण्यात येईल,’ असं नमूद केलं. मात्र, या सर्वांतून सरकार एअर इंडियाच्या हिस्साविक्रीबाबत गंभीर आहे, असं सूचित होऊ लागलं होतं.

अखेरीस सरकारनं नुकताच एअर इंडियाची संपूर्ण हिस्साविक्री करण्याचा निर्णय घेतला. या वेळी सरकारनं पूर्वीच्या विक्रीच्या प्रस्तावापेक्षा एअर इंडियाच्या विक्रीचा प्रस्ताव अधिक आकर्षक करण्याचा प्रयत्न केला आहे. त्यातला मुख्य मुद्दा म्हणजे या वेळी खरेदीदारास या विमान कंपनीची शंभर टक्के मालकी दिली जाईल. या प्रक्रियेसाठी प्राथमिक निविदापत्रक सरकारनं काढलं असून, निविदा भरल्यावर इच्छापत्र सरकारला सादर करण्यासाठी १७ मार्च ही अंतिम तारीख आहे. यातली दुसरी महत्त्वाची बाब म्हणजे ही विमान कंपनी विकत घेणाऱ्यास एअर इंडियावरच्या संपूर्ण कर्जाचा भार उचलावा लागणार नाही. सुमारे ३२ हजार कोटी रुपयांपैकी २२ हजार कोटी रुपयांचंच कर्ज खरेदीदार कंपनीकडे दिलं जाईल आणि उरलेलं दहा हजार कोटी रुपयांचं कर्ज सरकारअप्रत्यक्षरित्या माफ करणार आहे.

सरकारचा एप्रिल २०१८ मधला म्हणजे सुमारे दोन वर्षांपूर्वीचा एअर इंडिया विकण्याचा प्रयत्न अपयशी ठरला- कारण तेव्हा एअर इंडियाची सर्व कर्जं आणि मालमत्ता यांची जबाबदारी घेणारी कंपनी मिळाली नाही. आता केंद्र सरकारनं अनेक घटक बदलून, काही आकर्षक करून पुन्हा एअर इंडिया विकण्याचा प्रयत्न सुरू केला आहे. त्यासाठी सहा महिन्यांचा कालावधी ठरवण्यात आला आहे. केंद्र सरकारनं एप्रिल २०१८च्या प्रस्तावात एअर इंडियातला ७६ टक्के मालकी हक्क विकण्याची तयारी ठेवली होती. मात्र, सरकारचा २४ टक्के मालकीचा हिस्सा हा अडचणींचा ठरेल आणि सरकार काही ना काही अडथळे आणत राहील, या भीतीनं संभाव्य खरेदीदार पुढं आले नाहीत. एअर इंडियाच्या व्यवसायाचा व्याप मोठा असूनही कंपनी कधीही फायद्यात चालू शकली नाही. दर काही वर्षांनी केंद्र सरकारनं तोटा भरून काढण्यासाठी किंवा नवजीवन देण्यासाठी हजारो कोटी रुपये ओतायचे आणि तरीही कंपनी पुन्हा तोट्यातच असंच रडगाणं सुरू होतं, परंतु आता सरकारला पैशाची मोठी चणचण आहे, महसुलात घट आहे, या आर्थिक वर्षात करसंकलनाचं उद्दिष्ट साध्य होणार नाही, हे सर्व पाहता एअर इंडियात अजून पैसे टाकणं सरकारला शक्य नाही. त्यामुळंच सरकार आज कधी नव्हे एवढं एअर इंडिया विकण्याबाबत गंभीर आहे

एअर इंडियाची बलस्थानं आणि कच्चे दुवे
आजही एअर इंडियाच्या परिस्थितीबाबत बोलायचं झाल्यास ती संमिश्र आहे, असं म्हणता येईल. कंपनीकडं काही बलस्थानं आहेत, तर काही कच्चे दुवे आहेत. अर्थात हे कच्चे दुवे चिंताजनक आहेत.

बलस्थानं :
विमानांचा ताफा : आज एअर इंडिया आणि तिच्या उपकंपन्यांकडं एकंदर १७२ विमानं आहेत. यामध्ये आंतरराष्ट्रीय वाहतुकीसाठी वापर होणाऱ्या मोठ्या आकाराची (वाईड बॉडी) ४९ विमानं आहेत. यात ‘बोईंग ७८७ -८००’ प्रकारची २७ विमानं, तर ‘बोईंग ७७७’ प्रकारची २२ विमानं आहेत. प्रामुख्यानं देशांतर्गत वाहतुकीसाठी वापर होणारी लहान आकाराची (नॅरो बॉडी) ७९ विमानं आहेत. ही एअरबस श्रेणीची विमानं आहेत. तसंच एअर इंडियाच्या उपकंपन्या असलेल्या ‘एअर इंडिया एक्सप्रेस’कडं २५, तर ‘अलायन्स एअर’कडं १९ विमानं आहेत. असा मोठा ताफा आजही एअर इंडियाकडे आहे.
आंतरराष्ट्रीय आणि देशांतर्गत वाहतूक व्यवसाय : जेट एअरवेज बंद झाल्यानं एअर इंडियाला तात्कालिक वरदान मिळालं आहे- कारण ‘जेट’ बंद झाल्यापासून आपल्या देशांतर्गत विमान वाहतूक कंपन्यांचा विचार केल्यास लांब पल्ल्याची सेवा देणारी ही एकच कंपनी उरली आहे. एअर इंडिया ‘बोईंग ७८७ -८००’ची २७ विमानं (सरासरी पाच वर्षं जुनी), तर ‘बोईंग ७७७’ची २२ विमानं (सरासरी दहा वर्षं जुनी) वापरून दर आठवड्याला अमेरिकेतल्या न्यूयॉर्क, वॉशिंग्टन, शिकागो, सॅन फ्रास्न्सिस्को या शहरांत ३६ उड्डाणं करत आहे, तर ब्रिटनमधल्या लंडन, बर्मिंगहॅम या शहरांत दर आठवड्याला ३७ उड्डाणं आणि युरोपमधल्या विविध शहरांत दर आठवड्याला ३८ उड्डाणं करत आहे; तसंच दक्षिण आशिया आणि ऑस्ट्रेलियामध्ये दर आठवड्याला ८४ उड्डाणं करत आहे. हे पाहता, आपल्या देशातल्या विमानवाहतूक कंपन्यांचा आंतरराष्ट्रीय वाहतूक व्यवसायाचा विचार केल्यास एअर इंडिया आणि एअर इंडिया एक्सप्रेसचा या व्यवसायात सुमारे ५१ टक्के हिस्सा आहे. तसंच आंतरराष्ट्रीय वाहतूक व्यवसायामध्ये परदेशी विमानवाहतूक कंपन्या आणि आपल्या देशातल्या विमानवाहतूक कंपन्यांचा एकत्र विचार केला, तर एअर इंडिया आणि एअर इंडिया एक्सप्रेसचा यामध्ये सुमारे १८ टक्के हिस्सा आहे. इतका मोठा व्यवसाय करण्यासाठी आवश्यक असतात ते चांगले स्लॉट्स आणि आजसुद्धा एअर इंडियाकडं परदेशी हवाई वाहतूक व्यवसायातले अतिशय बहुमूल्य २५८३ लँडिंग स्लॉट्स आहेत आणि इतर देशांमध्ये उड्डाणं करण्यासाठी आवश्यक हक्कसुद्धा आहेत. एअर इंडियाचं हे एक प्रमुख बलस्थान आहे. गेल्या काही वर्षांत एअर इंडियाचा देशांतर्गत वाहतूक व्यवसायातला हिस्सा घसरला असला, तरी आजही हा हिस्सा सुमारे १२ टक्के आहे.
एअर इंडियाच्या या खास बलस्थानांवर ‘विस्तारा’ आणि ‘इंडिगो’ या कंपन्यांचं लक्ष आहे. कारण या कंपन्यांना आंतरराष्ट्रीय वाहतूक व्यवसाय- तोही विशेषकरून लांब पल्ल्याचा सुरू करून वाढवायचा असेल, तर अनेक वर्षं लागतील. यापेक्षा एअर इंडिया खरेदी करून या व्यवसायात लगेच मोठी मुसंडी मारता येईल, असा त्यांचा होरा असणं साहजिक आहे; परंतु आत्तापर्यंत ‘विस्तारा’ आणि ‘इंडिगो’ यांनी काही भाष्य केलेलं नाही. काही परदेशी विमान कंपन्यांनीसुद्धा एअर इंडियाची ही खास बलस्थानं लक्षात घेतली आहेत आणि त्यांचा याबाबत विचारविनिमय सुरू आहे.

कच्चे दुवे :
ढिसाळ कारभार, प्रचंड तोटा आणि कर्जाचं ओझं : एकेकाळी देशांतर्गत व्यवसायासाठी इंडियन एअरलाईन्स आणि परदेशातल्या व्यवसायासाठी एअर इंडिया अशा दोन स्वतंत्र कंपन्या होत्या; परंतु या दोन्ही कंपन्यांचं काही वर्षांपूर्वी विलीनीकरण करण्यात आलं आणि एअर इंडियाचा कारभार सुरू झाला; मात्र दोन्ही कंपन्यांमधले कर्मचारी, व्यवसाय पद्धती वेगळी होती. त्यामुळं त्यांचं खऱ्या अर्थानं एकत्रीकरण झालं नाही. याच काळात खासगी विमान कंपन्या या व्यवसायात पाय रोवत होत्या. एअर इंडियासमोर व्यावसायिक स्पर्धा, आव्हान उभं राहत होतं; परंतु त्याला तोंड देऊन उत्तम कामगिरी करण्याच्या दृष्टीनं कोणतीही पावलं उचलली गेली नाहीत. विविध सरकारांनी एअर इंडियाबाबत पूर्वीपासूनच चुकीची धोरणं अवलंबली. परदेश दौऱ्यासाठी एअर इंडियाच्या ताफ्यातून दोन विमानं बाहेर काढून आणि त्यामध्ये नवी संरचना करून परदेशी घेऊन जाण्याचा प्रघात सुरू झाला. व्यावसायिकदृष्ट्या कंपनी चालवायची असेल, तर हे परवडणारं नाही. कंपनीच्या विमानांच्या ताफ्यामध्ये ‘बोईंग’, ‘एअरबस’ अशी विमानं आहेत. या अनावश्यक वैविध्यामुळं सुटे भाग, देखभालखर्च वाढला. यामध्ये सुसूत्रता असती, तर अशा खर्चात बचत करता आली असती. याचं एक उत्तम उदाहरण म्हणजे खासगी क्षेत्रातली इंडिगो ही कंपनी. या कंपनीकडं बहुतांश विमानं एअरबसची आहेत. विमान वाहतूक व्यवसायातला नफा म्हणजे अळवावरचं पाणी. इंडिगो कंपनीनं आपली विमानं बाहेरून रंगवताना एका विशिष्ट रंगाचा वापर केला आहे- ज्यायोगे विमानाचं हवेतलं घर्षण कमी होऊन इंधन खर्चात सुमारे तीन टक्के बचत होते. अशा प्रकारचा व्यावसायिक दृष्टिकोन एअर इंडिया आणि सरकारकडं आजही नाही. एअर इंडियासमोरचं मोठं आव्हान होतं, ते म्हणजे आपली प्रतिमा सुधारणं आणि एक उत्तम व्यावसायिक दर्जाची विमान कंपनी ग्राहकांसमोर सादर करणं. सेवेचा दर्जा, विमानांची उशिरानं होणारी उड्डाणं, विमानात होणारे तांत्रिक बिघाड आणि या समस्यांवरच्या कायमस्वरूपी तोडग्याचा अभाव एअर इंडियाला मारक ठरला. एअर इंडियाच्या विमानात उंदरांचं अस्तित्व आणि यातून विमानाच्या वायरिंग, संपर्क प्रणालीमध्ये निर्माण होणारा धोका हासुद्धा चिंतेचा विषय आहे. एकदा एअर इंडियाच्या मुंबई-लंडन प्रवासात उंदीर आढळला, तेव्हा विमान इराणवरून उडत होतं. ते विमान परत बोलवावं लागलं आणि यातून प्रवाशांना झालेला मनस्ताप, दिरंगाई अक्षम्य आहे. कोटक इन्स्टिट्युशनल इक्विटीज या संस्थेनं एका अहवालात एअर इंडियाचा व्यवसाय चालवण्याचा प्रति किलोमीटर खर्च सर्वांत जास्त आहे, असं नमूद केलं आहे. उदाहरणार्थ, एअर इंडियाची प्रति किलोमीटर खर्च ४.७४ रुपये आहे, स्पाईस जेटचा ३.६० रुपये आहे, तर इंडिगोचा ३.१६ रुपये इतका आहे. आज एअर इंडियावर एकंदर ८८ हजार कोटी रुपयांची देणी असून, यामध्ये कर्जं, तोटा आणि पुरवठादारांना द्यायची रक्कम यांचा समावेश आहे. एअर इंडिया विकली जावी म्हणून सरकार यातला सुमारे ५६ हजार कोटी रुपयांचा बोजा स्वतःकडं घेत असून, वर नमूद केल्याप्रमाणं सुमारे ३२ हजार कोटी रुपयांचा भर नव्या खरेदीदार कंपनीवर पडेल. यातलंसुद्धा २२ हजार कोटी रुपयांचंच कर्ज खरेदीदार कंपनीकडं दिलं जाईल आणि उरलेलं दहा हजार कोटी रुपयांचं कर्ज सरकार अप्रत्यक्षरित्या माफ करणार आहे. एकंदर अकार्यक्षमतेमुळं कंपनीचा तोटा वर्षानुवर्षं वाढतच गेला आणि हा तोटा पेलून कंपनी चालू ठेवणं सरकारला आता अशक्य झालं आहे. आर्थिक वर्षानुसार तोट्याची आकडेवारी सोबतच्या तक्त्यामध्ये दिली आहे.

आर्थिक वर्ष तोटा (कोटी रुपयांमध्ये)
२०१०-११ ६८६५
२०११-१२ ७५६०
२०१२-१३ ५४९०
२०१३-१४ ६२८०
२०१४-१५ ५८६०
२०१५-१६ ३८३७
२०१६-१७ ३६४३
२०१७-१८ ५३४८
२०१८-१९ ८५५६

संचयित तोटा ५३,४३९
(संदर्भ : पब्लिक एंटरप्राइझेस सर्व्हे)

करदात्यांच्या पैशाची उधळण : इतकी वर्षं एवढ्या मोठ्या प्रमाणावर तोटा असेल, तर कोणतीही कंपनी चालू शकत नाही; परंतु इथं सरकारच मालक असल्यामुळं हा खेळ सुरू आहे. खासगी क्षेत्रातल्या एखाद्या कंपनीची अशी परिस्थिती झाली असती, तर कंपनीचं अस्तित्व कधीच संपलं असतं. ‘किंगफिशर एअरलाईन्स’, ‘जेट एअरवेज’ ही याबाबतची ठळक उदाहरणं आहेत. विद्यमान आणि पूर्वीच्या सर्व सरकारांनी एअर इंडिया आपल्या दावणीला लावली आणि हा हट्ट पुरवण्यासाठी वेळोवेळी एअर इंडियाला भांडवलपुरवठा केला. आर्थिक वर्षानुसार, त्या त्या सरकारनं कंपनीमध्ये किती भांडवलपुरवठा केला, हे सोबतच्या तक्त्यामध्ये दिलं आहे. मात्र, याचा काही उपयोग झाला नसून, वेळोवेळी पुरवठा केलेल्या भांडवलापेक्षा तोटा जास्त आहे, हे दोन्ही तक्त्यांवरून दिसून येतं. यातली दुर्दैवाची गोष्ट म्हणजे हे सर्व करदात्यांच्या पैशावर चाललं आहे.
आर्थिक वर्ष भांडवल पुरवठा (कोटी रुपयांमध्ये)
२०११-१२ १२००
२०१२-१३ ६०००
२०१३-१४ ६०००
२०१४-१५ ५७८०
२०१५-१६ २५५०
२०१६-१७ २५००
२०१७-१८ ६४२७
२०१८-१९ ७०४९

एकंदर
भांडवलपुरवठा ३७५०६
(संदर्भ : पब्लिक एंटरप्राइझेस सर्व्हे)

अतिरिक्त मनुष्यबळ : आज एअर इंडियाकडं सुमारे १४ हजार कर्मचारी आहेत, तर एकंदर उपकंपन्या मिळून सुमारे ३० हजार कर्मचारी आहेत. इंडिगोकडं अंदाजे १४ हजार कर्मचारी आहेत. मात्र, आज इंडिगोचा देशांतर्गत विमानवाहतूक व्यवसायातला हिस्सा ४० टक्क्यांपेक्षा जास्त आहे, तर एअर इंडियाचा हिस्सा सुमारे १२ टक्के आहे. इंडिगो कंपनीचं प्रति विमान कर्मचारी गुणोत्तर १ : १०६ आहे, तर एअर इंडियाबाबत हे गुणोत्तर १ : १३३ आहे. यावरून एअर इंडियाकडं किती अतिरिक्त मनुष्यबळ आहे, हे लक्षात येतं. नवीन खरेदीदाराला हे अडचणीचं ठरेल. जे सरकारला इतकी वर्षं जमलं नाही, ते सरकार आता नव्या खरेदीदाराकडून करून घेऊ इच्छितं. यातून खरेदीदाराला कर्मचाऱ्यांच्या मोठ्या असंतोषाला पहिल्यापासून सामोरं जावं लागेल, कारण या कर्मचाऱ्यांच्या डोक्यावर सतत नोकरी जाण्याची टांगती तलवार राहील. हे खरेदीदाराच्या व्यवसायाला मारक ठरू शकतं. हे लक्षात घेऊन सरकारनं याबाबत फार मोठी लवचिकता दाखवणं निकडीचं आहे. सरकारनं याबाबत फार पूर्वी पावलं उचलणं आवश्यक होतं. याबाबत ब्रिटिश एअरवेजचं उदाहरण घेता येईल. वर्ष १९८३ मध्ये ब्रिटिश एअरवेज विकताना तत्कालीन सीईओ कॉलिन मार्शल यांनी कंपनीच्या कर्मचाऱ्यांना स्वेच्छेनं सेवानिवृत्तीसाठी अतिशय आकर्षक पॅकेज दिलं, वेळप्रसंगी मोठा तोटा सहन केला. नंतर कंपनीच्या खर्चात मोठी कपात करून ब्रिटिश एअरवेज आर्थिकदृष्ट्या सक्षम केली आणि नंतर कंपनीच्या समभागांची विक्री केली. यातून कंपनीच्या शेअरविक्रीला मोठा प्रतिसाद मिळाला आणि ब्रिटिश एअरवेजचा प्रश्न सुटला. तसंच ऑस्ट्रेलिया आणि जर्मनी या देशांनी सरकारी विमान कंपनी म्हणजे देशाची शान अशा भ्रामक कल्पना, खुळचटपणा कधीच सोडून दिला आणि त्यांच्या मालकीच्या ‘क्वान्टास’, ‘लुफ्तान्सा’ विमान कंपन्यांचं खासगीकरण केलं.
तर असं आहे एअर इंडियाच्या नफ्या-तोट्याचं एकंदर गणित. ‘सरकारनं एअर इंडियाचा सादर केलेला हा नवा प्रस्ताव धाडसी आणि आकर्षक आहे. यातून देशातल्या; तसंच परदेशांतल्या अनेक कंपन्या आपली बोली लावू शकतील,’ असं ‘सेंटर फॉर आशिया अँड पॅसिफिक एव्हिएशन’ या सल्लागार संस्थेचे दक्षिण आशियाचे प्रमुख कपिल काक यांनी नमूद केलं आहे. जेट एअरवेजचं बंद पडणं एअर इंडियाला काही प्रमाणात फायदेशीर ठरलं. याचं मुख्य कारण म्हणजे देशातल्या आणि विशेषतः परदेशातल्या लांब पल्ल्याच्या व्यवसायातला एअर इंडियाचा स्पर्धक नाहीसा झाला. मात्र, जेट एअरवेजचं गेल्या वर्षभरात जे काही झालं, तसं एअर इंडियाचं होऊ नये म्हणजे मिळवली. गेल्या वर्षभरात विस्तारा, स्पाईसजेट या कंपन्यांनी जेट एअरवेजची अनेक ‘बोईंग ७३७’ विमानं वैमानिक, कर्मचारी यांच्यासकट घेतली. तसंच जेट एअरवेज सेवा देत नसल्यानं जेटचे रिकामे स्लॉट्स घेतले. थोडक्यात काय, तर जेट कंपनीच्या कर्जाचा कोणताही बोजा न उचलता या कंपन्यांनी केवळ त्यातलं खोबरं काढून घेतलं आणि आता केवळ करवंटी आणि शेंडी शिल्लक ठेवली. आता अशा जेट एअरवेजला कोण घेणार आणि बँकांनी दिलेली कर्जं काही वसूल होणार, हा यक्षप्रश्न आहे. एअर इंडियाचं असं व्हायला नको असेल, तर सरकारनं हा नवा प्रस्ताव अजून आकर्षक करणं, संभाव्य खरेदीदार कंपन्यांची इच्छापत्रं आल्यानंतर लवचिकता दाखवून, फार खळखळ न करता एअर इंडिया विकून टाकण्यावर भर देणं गरजेचं आहे- कारण जनतेच्या पैशाची उधळपट्टी करून हा पांढरा हत्ती आणखी किती दिवस पोसायचा, हे एकदा ठरवावं लागेल. कारण यातच सर्वांचं हित आहे.

जेट एअरवेज आणि एअर इंडिया
जेट एअरवेजनं एप्रिल २०१९ मध्ये अखेरचं उड्डाण केलं आणि जेट एअरवेज ‘जमिनीवर’ आली. वर्ष २०१७ पासूनच जेटचं अर्थकारण बिघडण्यास सुरुवात झाली होती. कंपनीच्या दुर्दैवानं ऑक्टोबर २०१८ मध्ये कच्च्या तेलाचे दर ८५ डॉलर्स प्रति बॅरल्सच्या पातळीवर पोचले. आजही विमान व्यवसायातल्या एकूण खर्चापैकी इंधनावरचा खर्च सुमारे ५० टक्के आहे. यामुळं कच्च्या तेलाच्या वाढत्या दरांचा विमान कंपन्यांच्या अर्थकारणावर विपरीत परिणाम होतो. पुढच्या काळात बँकांनी ही कंपनी ताब्यात घेतली- कारण त्यांनी दिलेल्या कर्जाची वसुली होण्यासाठी कंपनी सुरू ठेवणं आवश्यक होतं; तसंच कंपनीचे अध्यक्ष नरेश गोयल संचालक मंडळावरून पायउतार झाले. मात्र, कंपनीची स्थिती आणखी नाजूक झाली. कंपनी सुरू ठेवण्यासाठी जेटला दीड हजार कोटी रुपयांची तातडीची गरज होती, परंतु बँकांनी आणखी पैसे देण्यास नकार दिला. विमानप्रवासाची बाजारपेठ तेजीमध्ये असली, तरी एअर इंडिया, जेट एअरवेजसारख्या कंपन्या अडचणीत आल्या. कर्जाचा डोंगर आणि सतत तोटा या दुहेरी संकटामुळं ‘जेट’वर ही वेळ आली. मात्र, या परिस्थितीला कंपनीचे पूवीचं संचालक मंडळ जबाबदार ठरलं. दैनंदिन कारभारात सतत ढवळाढवळ करणं, काळाची पावलं न ओळखणं, खर्चाला आळा न घालणं ही जेट एअरवेज अस्ताला जाण्याची प्रमुख कारणं आहेत. जेट एअरवेज ही उच्च दर्जाची विमानवाहतूक सेवा देणारी कंपनी असून, यामध्ये बिझनेस क्लास, खानपान सेवा दिल्या जात. ‘जेट’नं इंडिगो, स्पाईसजेट यांसारख्या किफायशीर दरात सेवा देणाऱ्या कंपन्यांच्या आव्हानाकडं सुरुवातीला लक्ष दिलं नाही; परंतु नंतर हे आव्हान पेलण्यासाठी सहारा एअरवेज ही कंपनी विकत घेतली. पुढं ‘जेट लाईट’ ही किफायतशीर दरात सेवा देणारी कंपनी सुरू केली आणि दोन वेगवेगळ्या दर्जाच्या विमानवाहतूक सेवा देण्याचा प्रयत्न केला; मात्र तो यशस्वी झाला नाही. यातून जेटच्या ब्रँड इमेजला धक्का बसला. या सर्व गोष्टींचं पर्यवसान जेट एअरवेज बंद पडण्यात झालं. अर्थात एअर इंडिया आजही सुरू आहे- कारण कंपनीची मालकी सरकारकडं असल्यानं तोटा झाला, तरी सरकार गेली काही वर्षं एअर इंडियाला अर्थपुरवठा करतं. यामुळं प्रचंड तोटा झाला, तरी एअर इंडिया सुरू आहे. ‘जेट’च्या बाबतीत मात्र तसं नाही. बँकांनी जेट एअरवेजला एका मर्यादेपर्यंत मदत केली; परंतु आपला पाय आणखी खोलात जात आहे, हे दिसल्यावर जेटचा अर्थपुरवठा बंद झाला आणि कंपनी बंद पडली. हीच गोष्ट किंगफिशर एअरलाईन्सबाबत झाली. मात्र, सरकारला एअर इंडियामध्ये आणखी पैसे टाकण्यास मर्यादा आहे. हा पांढरा हत्ती पोसणं आता परवडणार नाही हे कळल्यावर सरकार एअर इंडिया विकण्याबाबत ठाम झालेलं दिसतं.

विमान कंपन्या तोट्यात का?
अजूनही अनेक लोकांना विमानप्रवास महाग वाटतो, विमान कंपन्यांच्या तिकिटांचे दर जास्त वाटतात आणि त्यामुळं विमान कंपन्या तोट्यात का, असा प्रश्न पडतो. मात्र, विमान कंपनी चालवणं ही सोपी बाब नाही. या व्यवसायात मोठं भांडवल घालावं लागतं. कंपनीच्या एकूण खर्चापैकी पन्नास टक्के खर्च इंधनावर होतो आणि कच्च्या तेलाचे दर वाढले, की या कंपन्यांचं अर्थकारण बिघडतं. या व्यवसायात मोठ्या प्रमाणावर मनुष्यबळ लागतं, पायलट्सना मोठं वेतन द्यावं लागतं. याखेरीज सर्वांत महत्त्वाचं म्हणजे या क्षेत्रातली तीव्र स्पर्धा. आज देशांतर्गत विमानवाहतूक व्यवसायात एअर इंडिया, स्पाईसजेट, इंडिगो, विस्तारा आदी कंपन्या आहेत, तर आंतरराष्ट्रीय पातळीवरच्या व्यवसायात आणखी स्पर्धा आहे. या सर्व कंपन्या ग्राहक मिळवण्यासाठी सतत धडपडत असतात आणि हे लक्षात घेता, तिकिटांचे दर एक मर्यादेपलीकडं वाढवणं कंपन्यांना शक्य नाही. विमान कंपनी फायद्यात चालवायची असेल, तर पै-पैची बचत करावी लागते. याचं एक ठळक उदाहरण म्हणजे इंधनाची बचत करायची असेल, तर विमानातून वाहून न्यावं लागणारं वजन कमी कसं होईल, हे पाहावं लागतं. वजन कमी व्हावं, म्हणून एका परदेशी विमान कंपनीनं चक्क आपल्या हवाईसुंदरींना त्यांचं वजन कमी करणं आणि एका मर्यादेपुढं वाढू न देण्याचं फर्मान काढलं. असा हा फार कठीण व्यवसाय आहे.