भारतात रस्त्यांचा शोध कधी लागला? कसा झाला त्यांचा विकास, जाणून घ्या

प्रत्येक गोष्टींबद्दल आपल्याला अप्रूप असेलच असं नाही. पण, काही गोष्टींच्या शोधाबद्दल, तसंच त्याच मूळ जाणून घेण्याबाबत आपल्या मनात नेहमीच उत्सुकता असते. जसे की चाकाचा शोध, टेलिफोन किंवा टीव्हीचा शोध, अशी काही उदाहरणं देता येतील. मात्र, दररोज दळणवळणासाठी आपण ज्या रस्त्याचा वापर करतो, त्या रस्त्याचा शोध कधी अन् कसा लागला असेल, याबद्दल तुमच्या मनातही प्रश्न निर्माण झालाय ना? चला तर मग रस्त्याच्या मुळापर्यंत जाऊयात.

पादचारी किंवा वाहनचालकाला एका ठिकाणाहून दुसरीकडे जाण्यासाठी केलेला जमिनीवरील मार्ग म्हणजे रस्ता. चाके जोडलेल्या वाहनाचा शोध लागण्यापूर्वी माणसांच्या वर्दळीमुळे तयार झालेल्या 'पायवाटा' हेच दळणवळणाचं प्रमुख साधन होत. त्यात गावातील अंतर्गत मार्ग जसे की गल्लीबोळ, दोन गावांना जोडणारा मार्ग. मोठ्या शहरांना व राज्याच्या राजधान्यांना जोडणाऱ्या मार्गाला 'महामार्ग' असं संबोधल जातं. रेल्वेमार्ग प्रत्येक ठिकाणी जाऊ शकत नाही, तसंच रस्त्यांवरील वाहतूक जलद होत असल्यामुळे रस्तेच दळणवळणाचे प्रमुख अन् सोईस्कर साधन बनलं. लष्कर अन् लष्करी साहित्य हलवणे, उत्पादित वस्तू वेगवेगळ्या ठिकाणी पोचवण्यासाठी रस्त्यांची गरज आहे. जसजशी उद्योगधंद्यांची वाढ होत गेली, तसतशी चांगल्या रस्त्यांची आवश्यकता भासू लागली. परिणामी, शास्त्रीय ज्ञान आणि अनुभवाच्या जोरावर रस्त्यांमध्ये सुधारणा होत गेली. मात्र, रस्ते बनविताना काही अडचणी यायला लागल्या, त्यात नद्या, डोंगर, दऱ्या ओलांडण्यासाठी पूल व बोगद्याची प्रगत पद्धत शोधण्यात आली.

भारतात रस्त्यांचा शोध कधी लागला?

देशातील रस्ते वाहतुकीचा इतिहास भारतीय संस्कृतीप्रमाणेच जुना आहे. आर्य लोक भारतात सुमारे पाच हजार वर्षांपूर्वी आले. तेव्हा मूळ रहिवाशांना पक्क्या रस्त्यांवरून लाकडी चाकांची वाहनं वापरणं माहीत होत. सिंध, बलुचिस्तान व पंजाब या प्रदेशांत इ.स.पू. 3250 ते 2750 या काळात भरभराट होती. उत्खननांवरून असं आढळलं, की या संस्कृतीतील शहरांमधील मुख्य रस्ते हे विटा बिट्युमेनाने सांधून बांधलेले होते. शिवाय, सांडपाण्याचा निचरा होण्याकडे विशेष लक्ष दिलं होत.इ. स. पू. 1500 च्या सुमारास आर्य लोकांनी गंगा-यमुना खोऱ्‍यातून बंगालच्या उपसागरापर्यंत कुरुक्षेत्र, हस्तिनापूर, कौशाम्बी, काशी, विदेह, मथुरा, अयोध्या, प्रयाग इ. शहरांना जोडणारा मार्ग दळणवळणासाठी तयार केला होता.

वैदिक काळातही भारतात चांगले रस्ते होते, असे वेदांतील महापथ उल्लेखांवरून कळतं. वैदिक वाङ्मयावरून दोन्ही बाजूंना वृक्षराजी असलेले रस्ते शहरे व खेड्यांपर्यंत होते, असं लक्षात येत. अथर्ववेदात चाकाच्या वाहनांसाठी रस्ते तयार करताना काय काळजी घेतली पाहिजे, याचा उल्लेख आहे. रामायणातही सैन्याच्या हालचालींसाठी रस्ते बनविणे, त्यांची दुरुस्ती करण्यासाठी खास विभाग ठेवावा लागत होता, असं म्हटलंय.

भारताचा चीन, इराणसारख्या शेजारच्या देशांसोबत जो व्यापार चालायचा, तोही रस्त्यांच्या अस्तित्वाचा पुरावा आहे. बुद्धकाळात राजगृह, मगध, वैशाली, श्रावस्ती, उज्जैन या शहरांना जोडणाऱ्या रस्त्यांवरून मालाची बरीच वाहतूक व्हायची. पुढे मौर्यांनी इ.स.पू. सुमारे 400 ते 200 दरम्यान सिंधू ते ब्रह्मपुत्रापर्यंत व हिमालयापासून ते विंध्य पर्वतापर्यंत, असं एकछत्री साम्राज्य स्थापना केलं. त्यांच्या कारकीर्दीत व्यापाराचीही बरीच वाढ झाली. साम्राज्याचे ऐक्य टिकविण्यासाठी उत्तम रस्त्यांची आवश्यकता आहे, हे त्यांनी ओळखले होतं. त्यांनी राजमार्ग बांधले व ते सुस्थितीत ठेवण्याकडे विशेष लक्ष दिले, असं मीगॅस्थिनीझ व कौटिल्य यांनी नमूद केलंय.

अशोक व चंद्रगुप्त त्यांच्या काळात पाणपोया, धर्मशाळा, सावलीसाठी लावलेली झाडे, ही त्यांच्या हमरस्त्यांची उदाहरणे जुन्या ग्रंथांत आढळतात. मौर्यांचा महाराजमार्ग हिमालयाच्या सीमेपाशी सुरू होऊन, तक्षशिलेतून पुढे पंजाबातील पाच नद्यांवरून नंतर यमुना नदीच्या कडेने प्रयागपर्यंत गेलेला होता. चंद्रगुप्त मौर्यांच्या काळी रस्त्यांची बांधणी व देखभाल करण्याचे काम स्वतंत्र सार्वजनिक बांधकाम खात्याकडे सोपविलेले होते.

उत्तर व पश्चिम भारतात इ. स. पू. 300 ते 150 या काळात चांगल्या रस्त्यांचे जाळे होते. दक्षिणेतही मद्रास व रामेश्वरम् यादरम्यान प्राचीन काळी एक सुसज्ज राजपथ होता. पुरातत्वीय व ऐतिहासिक पुराव्यांवरून, असं दिसतं की इ. स. 75 पर्यंत भारतात रस्तेबांधणीच्या अनेक पद्धती ज्ञात होत्या. यांत विटांची फरसबंदी, दगडांची फरसबंदी, आधारस्तराकरिता वा रस्त्याच्या प्रत्यक्ष पृष्ठभागाकरिता वापरण्याचे एक प्रकारचं काँक्रीट तसेच जिप्सम, चुना वा बिट्युमेन त्यांच्या संयोजकाने भेगा बुजविणे यांचा समावेश होता. इसवी सनाच्या प्रारंभी भारतात रस्त्यांना फरसबंदी करण्याची पद्धत सर्वसाधारण प्रचारात होती व निचऱ्‍याची तत्वे माहीत होती. रस्त्याच्या कडांपेक्षा मधला भाग उंच करण्याची पद्धत आणि कडेचे खड्डे व गटारे यांचा उपयोग शहरांत प्रचलित होता.

सोळाव्या ते अठराव्या शतकांत मोगल साम्राज्याच्या अंमल जवळजवळ भारतभर होता. आपल्या दूरच्या सुभ्यांवर ताबा ठेवण्यासाठी मोगल राजांना चांगल्या रस्त्यांची आवश्यकता होती. यासाठी त्यांनी पक्के रस्ते बांधले. अकबर यांनी उत्तर भारत व दख्खन प्रांत यांना जोडणारा रस्ता सातपुड्यातून बांधला. औरंगजेबनेही बरेच रस्ते बांधले. दक्षिण भारतातही इसवी सनाच्या प्रारंभी सातवाहन राजांनी चांगले रस्ते बांधले होते. उज्जैनहून प्रतिष्ठानमार्गे (पैठणमार्गे) कांची व मदुराईला जाणारा रस्ता होता. सातव्या शतकातील चालुक्य व पल्लव राजांनी आणि नवव्या शतकात चोल राजांनी रस्त्यांकडे विशेष लक्ष दिले. सोळाव्या शतकातील विजयानगर साम्राज्यातही रस्त्यांची स्थिती चांगली होती. सतराव्या शतकाच्या मध्यास झां बातीस्त ताव्हेर्न्ये या विख्यात फ्रेंच प्रवाशांनी भारतभर प्रवास केला.ब्रिटिश ईस्ट इंडिया कंपनी सतराव्या शतकाच्या प्रारंभी भारतात आली, तेव्हा पूर्वीचे रस्ते अगदी मोडकळीस आले होते. कंपनीने रस्त्यांची दुरुस्ती वा बांधणीकडे लक्ष दिले नाही. एकोणिसाव्या शतकाच्या सुरुवातीस दळणवळणाचे मार्ग अतिशयच वाईट स्थितीत होते. कंपनीचे लक्ष फक्त सैन्यासाठी बराकी व रस्ते बनविण्याकडे होते. सर्वसामान्य रस्त्यांची गरज त्या वेळच्या कंपनीच्या अधिकाऱ्यांना जाणवली नाही. 1828 नंतर विल्यम बेंटिंक यांनी रस्तेबांधणीचा कार्यक्रम मुख्यतः सैन्याच्या हालचालींना उपयुक्त होण्यासाठी हाती घेतला. त्यांनी मुंबई-आग्रा रस्ता सुरू केला. लॉर्ड जेम्स डलहौसी यांनी रस्ते विशेष प्रमाणात बांधले. कोलकाता ते पेशावर हा रस्ता त्यांनी सुस्थितीत आणला.

एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीपर्यंत देशाच्या निरनिराळ्या भागांना जोडणारे हमरस्ते अस्तित्वात आले.1850 नंतर ब्रिटिशांनी शासकीय केंद्रीकरणाचे धोरण काही प्रमाणात अवलंबिल्याने स्थानिक संस्थांनी रस्त्यांच्या विकासास थोडासा हातभार लावला. 1870-80 या काळात स्थानिक व खेड्यांना जोडणाऱ्या रस्त्यांचे काम स्थानिक मंडळांकडे सोपविण्यात आले आणि त्यांनी ग्रामीण भागात काही सोयीचे रस्ते बांधले. रेल्वे येईपर्यंत भारतात जमिनीवरील प्रवास बहुधा पायीच करावा लागला किंवा घोडे, बैल, उंट, हत्ती, गाढवे यांसारख्या प्राण्यांचा प्रवासासाठी व मालवाहतुकीसाठी उपयोग करावा लागायचा. पालख्या, मेणे व डोल्या यांतून काही लोक प्रवास करीत, तर काही टांग्यांतून जात. बैलगाड्यांचाही सर्रास उपयोग करण्यात येई. अवजड सामान प्राण्यांच्या पाठीवरून नेले जाई व मौल्यवान वस्तूंची वाहतूक बैलगाड्यांमधून होत असे.

इ. स. 1850 नंतर रेल्वेचा वापर सुरू झाल्यावर तत्कालीन सरकारने रेल्वेच्या वाढीकडे अधिक लक्ष दिल्यामुळे अनेक वर्षे हमरस्त्यांच्या कामात विशेष प्रगती झाली नाही. सरकार फक्त रेल्वे स्थानकांना जोडणाऱ्या रस्त्यांसाठीच खर्च करायचे. माँटेग्यू चेम्सफर्ड अहवालावर आधारलेल्या व 1919 मध्ये संमत झालेल्या कायद्याप्रमाणे रस्ते ही केंद्र सरकारची जबाबदारी न राहता ती प्रांतीय बाब बनली. केंद्र सरकार केवळ महत्वाची शहरे जोडणारे रस्ते विकसित करत आणि प्रांतीय सरकारांनाही रस्त्यांपेक्षा शिक्षणप्रसाराचे महत्व जास्त वाटल्याने प्रांतांतील व आंतरप्रांतीय रस्त्यांकडे दुर्लक्ष झाले. केवळ शहरांच्या आसपासचे रस्ते सुस्थितीत राहिले व एकूण रस्ते व्यवस्था ढासळल्यासारखी झाली. यानंतर मोटारवाहनांच्या संख्येत वाढ होऊ लागली व रस्ते अधिक खराब होऊ लागले. वेळोवेळी रस्त्यांना पडणारे खड्डे व धुळीमुळे मोटारीच्या प्रवासाने निर्माण झालेल्या सोयीत मोठेच न्यून उत्पन्न झाले.

मोटारींमध्ये सुधारणा झाल्यावर व जड ट्रक सामानाची वाहतूक सुरू झाल्यावर रस्त्यांच्या पृष्ठभागात बदल करणे आवश्यक झाले. त्याचप्रमाणे मोटारी व ट्रक त्यांच्या वेगात वाढ झाली आणि पूर्वीच्या बैलगाडी, घोडागाडी वा बग्गी यांसारख्या वाहनांना उपयुक्त असलेले रस्ते वाढत्या मोटारवाहतुकीस अपुरे पडू लागले. सुरुवातीच्या ट्रकांना भरीव रबरी चाके असत व अशा चाकांवरचा भार पहिल्या महायुद्धाच्या अखेरीस सहा हजार किग्रॅ. वरून सुमारे 12 हजार किग्रॅ.पर्यंत वाढत गेला. अशा जड वाहनांच्या वाहतुकीमुळे व जड टायरांमुळे रस्त्याच्या वरच्या पृष्ठभागातील दगड सुटे होऊ लागले. पुढे वायवीय (हवा भरलेले) टायर प्रचारात आल्यामुळे पृष्ठभागाचे होणारे नुकसान कमी झाले, परंतु पृष्ठभाग बळकट करण्याची आवश्यकता स्पष्ट झाली, यासाठी नवीन पदार्थांचा वापर कसा करता येईल, यावर विचार सुरू झाला.

रस्त्यांचे वर्गीकरण :

मातीचा रस्ता : वाहनांच्या रहदारीमुळे तयार झालेला रस्ता म्हणजे मातीचा रस्ता. त्याला रस्ता सुधारणेचा पहिला टप्पा असं म्हणता येईल. पावसामुळे या रस्त्याची माती मऊ होऊन चाकोऱ्या पडतात, तर उन्हाळ्यात मातीचे कण एकमेकांपासूव वेगळे होतात. परिणामी, वाहनांच्या रहदारीमुळे कण वेगळे होऊन धूळ निर्माण होते.

मुरुमाचा रस्ता : मातीच्या रस्त्यापुढील सुधारणेचा टप्पा म्हणजेच मातीवर मुरूम टाकणे. त्यातही मुरुमाचे अनेक प्रकार आहेत. यामध्ये काही मुरूम मातीसारखा मऊ, तर काही कठीण असतो. हा कठीण मुरूम रस्त्यासाठी अधिक उपयोगी ठरतो.

वाळू मिश्रित रस्ते : जिथे मुरूम मिळत नाही, तिथे मातीचा पृष्ठभाग स्थिर करण्यासाठी वाळू मिसळून त्यात ओलावा असेल किंवा नसल्यास पाणी शिंपडून रूळ फिरवतात. माती व वाळू मिश्रणाचे दोन थर टाकून त्यावर रूळ फिरवतात, त्यामुळे रस्ता जास्त काळ टिकतो. कमी रहदारीच्या खेड्यांसाठी कमी खर्चात हा रस्ता तयार होतो.

खडीचा रस्ता : रस्त्याच्या सुधारणेची पुढील पायरी म्हणजे खडीचा रस्ता. भारतात सुमारे 1940 पूर्वीचे सर्व रस्ते व महामार्ग हे खडीचेच होते. मॅक अॅडम यांच्या पद्धतीप्रमाणे तयार केलेल्या रस्त्यावर डांबर व मोठी खडी यांचा आधारस्तर उभार देऊन पसरतात. डांबराच्या जाड थरात हाताने खडी भरतात. त्यावर मुरुमाचा थर टाकून रूळ फिरवतात.

डांबरी रस्ता : डांबरी रस्त्यांकरिता डांबर, बिट्युमेन किंवा अस्फाल्ट यांचा उपयोग केला जातो. डांबर हे लाकूड किंवा दगडी कोळसा यांच्या विघटनी ऊर्ध्वपातनाने तयार होतो. बिट्युमेन किंवा अस्फाल्ट यांची निर्मिती खनिज तेलाच्या परिष्करणामध्ये होते.

कॉंक्रिटचा रस्ता : हा पक्का रस्ता या प्रकारात येतो. सर्वांत जास्त खर्च या रस्त्याला येतो. परंतु, इतर रस्त्यांपेक्षा जास्त टिकाऊही असतो. त्यातही जड वाहनांची वाहतूक पेलू शकतो. शिवाय, त्याला वारंवार दुरुस्ती करावी लागत नाही. काँक्रीटचा रस्ता भारतात तरी बहुधा मूळच्या खडीच्या रस्त्यावर काँक्रीट टाकूनच करतात.

रस्त्यांचा विकास कसा झाला?

1927 मध्ये मु. रा. जयकर त्यांच्या अध्यक्षतेखाली सरकारने एक रस्ते विकास समिती नेमली. भारताच्या विकासासाठी रस्ते किती अपुरे आहेत, त्यांचा विकास करण्याची गरज आहे, असे समितीने तयार केलेल्या अहवालात म्हटले. शिवाय ग्रामीण भागातील जनतेची सामाजिक व राजकीय प्रगती साधण्यासाठी, तसेच शेतमाल बाजारपेठेत पोचवण्यासाठी आणि रेल्वेला पूरक वाहतूक व्यवस्था असावी, यासाठी रस्त्यांचे किती महत्त्व आहे, हेही समितीने त्यात नमूद केलं होत. याशिवाय रस्ते बांधणी व दुरुस्तीचा खर्च प्रांतीय सरकारे व स्थानिक स्वराज्य संस्थां यांच्या क्षमतेपलीकडे असल्याने ही जबाबदारी केंद्र सरकारने घ्यावी, अशी शिफारसदेखील समितीने केली. ही जबाबदारी पार पाडता यावी म्हणून पेट्रोल व वाहनांवर कर लावणे आणि भाडोत्री मोटारींकडून परवाना शुल्काची वसुली करणे, हे उत्पन्नाचे मार्ग समितीने सुचविले.

समितीच्या शिफारशींनुसार पेट्रोलवर आकारलेल्या करातून 1929 मध्ये केंद्रीय रस्ता निधी स्थापन केला, त्यातून रस्त्यांसंबंधी प्रयोग व संशोधन आणि खास महत्वाचे रस्ते व पूल यांकरिता खर्च करण्याचे ठरविले. शिवाय, मोटार वाहतूक करांत तसंच टायर व पेट्रोल यांच्यावरील आयात करांत वेळोवेळी वाढ केली.जयकर समितीच्या अहवालातील शिफारशींनुसार रस्त्यांच्या तांत्रिक बाबींचा विचार करून सल्ला देण्याकरिता इंडियन रोड काँग्रेस ही निमसरकारी संस्था 1934 मध्ये स्थापन केली. या संस्थेच्या विद्यमाने 1973मध्ये केंद्र सकारने राष्ट्रीय पातळीवर रस्त्यांबाबतच्या संशोधनाची वाढ होण्यासाठी व त्यात सुसूत्रता आणण्यासाठी हमरस्ते संशोधन मंडळ स्थापन केले.

दुसरे महायु्द्ध 1939 मध्ये सुरू होईपर्यंत रस्त्यांच्या विकासावर फारच थोडा खर्च करण्यात आला. मात्र, युद्धामुळे शासनाला रस्त्यांच्या कामाला अग्रक्रम देणे भाग पडले. परिणामी, रस्तेवाहतुकीस उत्तेजन मिळाले. मालवाहू मोटारींची संख्या 1946-47 मध्ये 43 हजार 107 पर्यंत वाढली. एकूण मोटारवाहनांची संख्या एक लाख 68 हजार 368 पर्यंत गेली.

स्वातंत्र्योत्तर रस्त्यांचा विकास

रस्त्यांचा विकास हा स्वातंत्र्यापूर्वीच्या काळाच्या तुलनेने जास्त समाधानकारक असली, तरी भारतीय अर्थव्यवस्थेच्या विकासासोबत रस्त्यांची गरज वाढतच गेली. भारत स्वतंत्र झाल्यावर केंद्र सरकारने सर्व राष्ट्रीय महामार्गांची आखणी, दुरुस्ती व देखभालाची आर्थिक जबाबदारी स्वतःकडे घेतली. 1956 च्या राष्ट्रीय महामार्ग कायद्याप्रमाणे कायदेशीर जबाबदारीही उचलली. यासाठी नौकानयन व वाहतूक खात्याची नव्याने स्थापना करण्यात आली. प्रत्येक राज्यातून जाणाऱ्या राष्ट्रीय महामार्गांच्या देखभालीची व्यवस्था राज्याचे सार्वजनिक बांधकाम खाते, केंद्रीय रस्ता खाते व सीमा रस्ते विकास मंडळ यांच्यावर सोपविली गेली. 1986 मध्ये राष्ट्रीय महमार्गाची एकूण लांबी 31 हजार 987 किलोमीटर होती.

महाराष्ट्रातील रस्ते

औद्योगिकीकरण व रेल्वेची वाढ होण्यापूर्वी भारतात मोठ्या शहरांना जोडणाऱ्या काही थोड्या रस्त्यांव्यतिरिक्त वर्षभर वापरता येतील, असे रस्ते नव्हते. या जुन्या व प्राचीन रस्त्यांपैकी काही भाग महाराष्ट्रात आहेत. ते नवीन रस्त्यांचे भाग बनलेले आहेत. मुख्यत्वे भौगोलिक परिस्थितीमुळे महाराष्ट्रात भीमा नदीच्या उत्तर भागातील रस्ते दक्षिणोत्तर आहेत, तर दक्षिण भागातील पूर्व–पश्चिम आहेत. महाराष्ट्रात 1983 मध्ये एक लाख 45 हजार 500 किलोमीटर लांबीचे रस्ते होते. त्यापैकी निम्म्यापेक्षा कमी रस्त्यांचे डांबरीकरण झाले होते.

क्षेत्रानुसार पाहिल्यास दक्षिण महाराष्ट्रातील सांगली, सातारा, सोलापूर, पुणे व नगर हे जिल्हे सर्व बाजूंनी एकमेकांना जोडले गेलेले आहेत. त्यामानाने मराठवाड्यात कमी लांबीचे रस्ते असून, सर्वांत कमी विदर्भात आहेत. चंद्रपूर जिल्ह्याच्या काही भागात दर हजार चौ. किमी. क्षेत्रात २० किलोमीटरपेक्षाही कमी रस्ते आहेत. मात्र, पृष्ठीकरणाच्या बाबतीतील राज्य महामार्गांची टक्केवारी लक्षात घेतली, तर मराठवाड्यात सर्वांत जास्त, त्या खालोखाल पश्चिम महाराष्ट्र व नंतर विदर्भ, असा क्रम दिसतो. राज्य महामार्गांची सर्वांत जास्त लांबी चंद्रपूर जिल्ह्यात (998 किमी) व औरंगाबाद जिल्ह्यात (990 किमी) आहे. मात्र, स्थानिक निरुत्साहामुळे या जिल्ह्यातील रस्त्यांची लांबी एकूण क्षेत्रफळाच्या मानाने कमी आहे.

भारतातील सर्वांत लांब राष्ट्रीय महामार्ग

NH 44 (पूर्वी राष्ट्रीय महामार्ग 7) हा सर्वांत जास्त काळ चालणारा प्रमुख राष्ट्रीय महामार्ग आहे, जो श्रीनगरपासून सुरू होतो आणि कन्याकुमारीमध्ये संपतो. या महामार्गाची लांबी तीन हजार 745 किलोमीटर इतकी आहे. तो जम्मू -काश्मीर, हिमाचल प्रदेश, पंजाब, हरियाणा, दिल्ली, उत्तर प्रदेश, मध्य प्रदेश, महाराष्ट्र, तेलंगणा, आंध्र प्रदेश, कर्नाटक, तामिळनाडू राज्यांतून जातो.

भारतातील सर्वांत लहान राष्ट्रीय महामार्ग

NH 966B (पूर्वी NH 47A) हा भारतातील सर्वांत लहान राष्ट्रीय महामार्ग आहे. तो 8 किलोमीटर अंतर व्यापतो. केरळच्या कोचीमधील कुंदननूर आणि विलिंग्डन बेटादरम्यान चालतो.

भारतातील महत्वाचे राष्ट्रीय महामार्ग

महामार्गाचे नाव...लांबी/अंतर...मार्ग
NH-1...663...जालंधर-उरी
NH-1A...456...नवी दिल्ली-अंबाला-जालंधर-अमृतसर
NH-2...1465...दिल्ली-मथुरा-आग्रा-कानपूर-अलाहाबाद-वाराणसी-कोलकाता
NH-3...1161...आग्रा-ग्वाल्हेर-नाशिक-मुंबई
NH-4...1235...ठाणे आणि चेन्नई मार्गे पुणे
NH-5...1533...कोलकाता-चेन्नई
NH-6...1949...कोलकाता-धुळे
NH-7...2369...वाराणसी- कन्याकुमारी
NH-8...1428...दिल्ली-मुंबई- (जयपूर, बडोदा आणि अहमदाबाद मार्गे)
NH-9...841...मुंबई-विजयवाडा
NH-10...403...दिल्ली-फाजिल्का
NH-11...582...आग्रा-बिकानेर
NH-12...890...जबलपूर-जयपूर
NH-13...691...शोलापूर-मंगळूर
NH-14...306...मोरग्राम-खरगपूर
NH-15...1526...पठाणकोट-समखियाली
NH-16...1448...खरगपूर- चेन्नई
NH-17...1269...पनवेल-एडापल्ली
NH-18...359...गोबिंदपूर-बालासोर
NH-19...240...गाझीपूर-पाटणा
NH-20...658...बख्तियारपूर-पानीखोली
NH-21...262...जबलपूर-आग्रा
NH-22...459...अंबाला-शिपित्र
NH-25...353...बाडमेर बेवार
NH-26...551...रायपूर- विजयनगरम
NH-27...3507...पोरबंदर – सिलचर
NH-28...570...लखनौ-बरौनी
NH-30...2040...सितारगंज- इब्राहिमपट्टणम
NH-31...1125...बरही-गुवाहाटी
NH-32...314...चेन्नई-नागापट्टिनम
NH-33...443...फरक्का-अरवल
NH-34...1426...गंगोत्री धाम- लखनदोन
NH-37...356...सूत्रकांडी- भाली
NH-40...424...कुर्नूल-राणीपेट
NH-43...806...कटनी-चंडिल
NH-44...3745...श्रीनगर-कन्याकुमारी
NH-47...1080...बामणबोर-नागपूर
NH-48...2807...दिल्ली-चेन्नई
NH-49...440...कोची-धनुष्कोडी
NH-50...260...बिदर-होसपेट
NH-52...2317...संगरूर-अंकोला
NH-53...1781...हाजीरा-पारादीप बंदर
NH-58...538...बद्रीनाथ-गाझियाबाद
NH-61...652...भिवंडी-निर्मळ
NH-62...748...अबोहर-पिंडवाडा
NH-65...841...पुणे-मछलीपट्टणम
NH-66...1622...कन्याकुमारी-पनवेल
NH-67...432...हुबळी-गूटी
NH-75...533...बंटवाल-वेल्लोर
NH-81...340...कोईम्बतूर-बेंगळुरू
NH-85...413...कोचीन-टोंडी पॉईंट
NH-105...67...पिंजोर-स्वारघाट
NH-150...700...आयझॉल-कोहिमा
NH-200...740...रायपूर-चंडीखल
NH-205...442...अनंतपूर-चेन्नई
NH-209...456...डिंडीगुल-बेंगळुरू
NH-211...400...सोलापूर-धुळे
NH-217...508...रायपूर-गोपालपूर
NH-220...265...कोल्लम-तेउई

(संदर्भ : मराठी विश्वकोश)