‘एल्फिन्स्टन’ देतोय मजबुतीची साक्ष!

‘एल्फिन्स्टन’ देतोय मजबुतीची साक्ष!
पाडकामात यंत्रणांचा कस; संथगतीने काम
नितीन बिनेकर, सकाळ वृत्तसेवा
मुंबई, ता. २३ : परळ आणि एल्फिन्स्टन स्थानकांना जोडणारा तब्बल ११० वर्षांचा ब्रिटिशकालीन पूल पाडण्यास अखेर सुरुवात झाली आहे. पुलाची मजबुती एवढी प्रचंड आहे, की ‘महारेल’साठी हे काम कठीण ठरत असून सर्वच यंत्रणांचा मोठा कस लागत आहे.
ब्रिटिश अभियंते पूल बांधताना प्रत्येक घटकाचे अचूक गणित मांडत. लोखंडी रॉड, दगडी ब्लॉक्स आणि काँक्रीटच्या थरांमुळे तयार झालेली संरचना शतकभर टिकून राहिली. एवढेच नव्हे तर अशा पुलांसाठी ‘डिमॉलिशन थेअरी’ म्हणजे तोडणीची तांत्रिक योजना ते आधीपासून तयार ठेवत असत.

डिमॉलिशन थेअरी म्हणजे काय?
डिमॉलिशन थेअरी म्हणजे पूल किंवा मोठ्या संरचनेची तोडणी करण्यासाठी ठरवलेली तांत्रिक योजना. यात ठरते की पुलाच्या कोणत्या भागावर आधी काम करायचे, कोणत्या बिंदूपासून तोडणी करावी, कुठल्या भागाला आधी कमकुवत करायचे आणि यंत्रसामग्रीचा वापर कसा करायचा याचे नेमके मार्गदर्शन असते. त्यामुळे पुलाचे पाडकाम जलद आणि सुरक्षित होते. रेल्वेकडे मात्र अशी ठरावीक थेअरी नाही. त्यामुळे ‘महारेल’ला पुलाचे गज, लोखंडी रॉड आणि दगडी ब्लॉक्स एक-एक करून उचलावे लागत आहेत. कामाचा वेग मंदावला असून वेळ आणि खर्च दोन्ही वाढले आहेत. अधिकाऱ्यांच्या अंदाजानुसार पूल पाडणीसाठी मोठा कस लागतो आहे.

आधुनिक उपकरणांचा वापर
अभियंते आणि कामगार आधुनिक उपकरणांचा वापर करून पूल पाडत आहेत. सुरक्षिततेसाठी स्थानकाभोवती मार्ग बंद करण्यात आले असून, प्रवाशांना पर्यायी व्यवस्था दिली आहे. महारेलच्या अधिकाऱ्यांचे म्हणणे आहे, की ब्रिटिशकाळी बांधलेले हे पूल आजही मजबुतीसाठी ओळखले जातात. डिमॉलिशन थेअरीशिवाय काम करणे अवघड आहे, पण आम्ही सुरक्षिततेला प्राधान्य देत काम करीत आहोत.

अपेक्षित अधिक वेळ
विशेष म्हणजे महारेल येथे आधुनिक तंत्रज्ञान वापरत असले तरी डिमॉलिशन थेअरी नसल्यामुळे प्रत्येक टप्प्यावर चाचण्या घेतल्या जात आहेत. पूल पाडताना कोणताही भाग अचानक कोसळू नये, यासाठी अतिरिक्त खबरदारी घेण्यात येत आहे. त्यामुळे या कामाला अपेक्षेपेक्षा जास्त वेळ लागत आहे आणि स्थानकाभोवतीच्या परिसरातील वाहतूक व प्रवाशांच्या सोयीवरही परिणाम होत आहे.

असा आहे इतिहास...
- राजेंद्र बी. आकलेकर यांनी त्यांच्या ‘हॉल्ट स्टेशन इंडिया - द ड्रॅमॅटिक टेल ऑफ द नेशन्स फर्स्ट लाइन्स’ या पुस्तकात परळ पुलाचा इतिहास तपशीलवार दिला आहे. १९०५मध्ये ग्रेट इंडियन पेनिन्सुला रेल्वेने (जीआयपीआर) मुंबई नगरपालिकेला रेल्वे ओलांडणीऐवजी उड्डाणपूल बांधण्यासाठी निधी मागितला. मात्र नगरपालिकेसह बॉम्बे, बडोदा अँड सेंट्रल इंडिया रेल्वेने (बीबी अँड सीआय) नकार दिला. अखेर जीआयपीआरने स्वतःच्या खर्चावर पूल उभारला.

१९१३मध्ये बांधकाम पूर्ण
आजही पुलाच्या संरचनेवर ‘परळ ब्रिज’ असे दगडी कोरीवकाम आहे. लोखंडी गर्डरवर ‘जीआयपीआर, परळ ब्रिज, १९१३, कंत्राटदार बोमनजी रुस्तमजी’ अशी नोंद कोरलेली आहे. इतर ठिकाणी ‘पी अँड डब्ल्यू मॅक्लेलन लिमिटेड, क्लुथा वर्क्स, जीआयपीआर, ग्लासगो, १९११’ असे लिहिले आहे. हीच कंपनी सँडहर्स्ट रोड स्थानक (१९२१) आणि माटुंगा कॅरेज वर्कशॉप (१९०९) यांसारख्या ऐतिहासिक संरचनांच्या कामाशी संबंधित होती.

अधिकृत कागदपत्रांत ‘कॅरोल ब्रिज’ उल्‍लेख
लोकप्रियतेमुळे हा पूल ‘परळ ब्रिज’ म्हणून ओळखला जातो; परंतु रेल्वेच्या अधिकृत कागदपत्रांत त्याचा उल्लेख ‘कॅरोल ब्रिज’ असा आहे. हे नामकरण १८९७मध्ये बीबी अँड सीआय रेल्वेचे लोकोमोटिव्ह सुपरिटेंडंट असलेले ई. बी. कॅरोल यांच्या नावावरून झाले. ‘कॅरोल’ हे नावीन्यपूर्ण प्रवासाच्या डब्याची रचना आणि कोच डिझाइनसाठी, गाड्यांमधील दिव्यांची प्रकाशयोजना व्यवस्था विकसित करणारे अग्रणी म्हणून प्रसिद्ध होते.