बोइंग 737 मॅक्स विमानांची महत्वाची माहीती कंपनीने का लपवली ?

चंद्रकांत बोरुडे

पाच वर्षांपूर्वी म्हणजे मे २०१७ मध्ये बोईंग ७३७-मॅक्स वापरात आलं. दीडच वर्षांत म्हणजे ऑक्टोबर २०१८ साली पहिला अपघात झाला आणि पाच महिन्यात म्हणजे मार्च २०१९ मध्ये दुसरा कॉपीकॅट अपघात झाला. त्यानंतर मार्च महिन्यातही चीनमध्ये या विमानाचा अपघात होऊन तब्बल १३२ लोकांचा मृत्यू झाला. त्यामुळे एकंदरच या विमानाच्या अपघातात आत्तापर्यंत पाचशे जणांना आपला जीव गमवावा लागलाय. २०१९ मध्ये अपघात झाल्यानंतर जगातली सर्व ७३७ मॅक्स विमानं स्थानबद्ध केली गेली.

सुदैवाने विमान अपघात क्वचित होतात. यात ‘सुदैवाने’ हा शब्दप्रयोग तितकासा योग्य नाही. विमान बांधणीत, त्यांचा मेंटेनन्स करण्यात, रनवे बांधण्यात आणि विमानं उडवण्याच्या वगैरे सर्व कामात दैवावर विसंबून राहता येत नाही. सुरक्षिततेला कायमच प्राथमिकता दिली जाते आणि द्यायलाच हवी. लायन एअरचा अपघात झाल्याबरोबर त्याची चौकशी सुरू झालीच होती आणि प्राथमिक चौकशीत विमानाच्या प्रणालीत काहीतरी दोष असणार असं दिसू लागलं होतं. बोईंग कंपनीने मात्र पायलटवर दोष टाकला होता. शिवाय तो अपघात इंडोनेशियात झाला असल्यामुळे 'या थर्ड वर्ल्ड देशांमध्ये safety culture तितकं भक्कम कुठे असतं?' वगैरे विधानं बोईंग कंपनीकडून केली गेली होती.

मात्र अगदी तशाच पद्धतीने इथियोपियन एअरवेजचं विमान कोसळलं आणि आता बोइंगला जगाच्या डोळ्यात धूळ फेकणं अशक्य झालं. सॉफ्टवेअरधल्या काही तृटींमुळे हे अपघात झाले असं त्यांनी मान्य केलं. यातलं काही सॉफ्टवेअर भारतात बनलं असल्यामुळे इकडेदेखील संशयाची सुई वळली. बोइंग कंपनी अजूनही असंच दाखवण्याचा प्रयत्न करीत आहे की ही एक तांत्रिक समस्या आहे. सत्य मात्र पूर्णपणे वेगळं आहे. लोभामुळे झालेल्या नैतिक अधःपतनाची ही क्लासिक केस आहे.

बोइंग कंपनीविषयी जाणून घेऊयात-
बोइंग कंपनीची स्थापना होऊन शंभर वर्ष होऊन गेली. म्हणजे राइट बंधूंनी पहिलं विमान उडवून दाखवलं. त्यानंतर काही वर्षांतच कंपनी सुरू झाली. जसजशी विमानं जास्त जास्त प्रगत होत गेली, तसं त्यांचं डिझाइनही जास्त किचकट होत गेलं. मात्र बोइंग कंपनीची सुरक्षा संस्कृती (safety culture) इतकी भक्कम होती, की त्यांनी कधीही शॉर्टकट घेतले नाहीत. औद्योगिक जगात त्यांच्या कार्यपद्धतीची तुलना एखाद्या दीपस्तंभाशी केली जायची. गुणवत्तेचा मापदंडच.
त्या काळात बोइंगच्या दृष्टीने एक जमेची बाजू म्हणजे त्यांना म्हणावा तसा प्रतिस्पर्धी नव्हता. एक ‘मॅक्डॉनेल डग्लस’ नावाची कंपनी होती पण बोइंगच्या तुलनेत लहान. त्यामुळे बोइंग भरमसाठ किंमत लावायचे आणि उत्कृष्ठ गुणवत्तेची विमानं निर्माण करायचे. मोठ्या विमानांमध्ये त्यांचा हात कोणीच धरू शकत नसे.

नागरी हवाई वाहतुकीत अमेरिका जगाच्या नेहमीच पुढे राहिलेली आहे. साठच्या दशकात प्रचंड प्रमाणात छोटे -छोटे विमानतळ अमेरिकाभर बांधले गेले. त्यांवर यंत्रसामुग्री न वापरता पटापट माल चढवता उतरवता येईल अशा बसक्या पद्धतीची आणि साधारण दीडशे लोकांना घेऊन जाऊ शकतील अशा आकाराच्या विमानांची जरूर होती. त्यासाठी बोइंग ७३७ डिझाइन केलं गेलं आणि १९६७ साली वापरात आलं. ते थोड्याच काळात प्रचंड लोकप्रिय झालं. त्या मॉडेलची खूप variants आली आणि कंपनीला अमाप पैसा मिळवून दिला. आजपर्यंत ७३७ ची दहा हजारांवर विमानं बनवली गेली आहेत.

जसं तंत्रज्ञान प्रगत होत गेलं तशी जास्त आधुनिकता त्यांत आली आणि सगळीच ७३७ variants लोकप्रिय झाली. सगळ्यांमध्ये थोडाथोडा फरक होता पण एकदा एखाद्या पायलटला ७३७ उडवण्याचा परवाना (याला Rating असं म्हणतात. License आणि Rating वेगवेगळी. License हा एक जनरल परवाना असतो. तो असल्याशिवाय विमान उडवताच येत नाही. Rating म्हणजे एक विशिष्ट मॉडेल उडवायला मिळालेली परवानगी. हा देखील वेळखाऊ आणि खर्चिक प्रकार आहे. माझ्या मुलीला पायलट बनायला म्हणजे License मिळवायला जितका खर्च आला जवळजवळ तितकाच खर्च नुसतं एअरबस ए-३२० विमानाचं Rating घ्यायला आला!) मिळाला की तो ही सर्व variants उडवू शकत असे.

यूरोपमध्ये विमानं बनवण्याचं प्रगत तंत्रज्ञान होतंच. दुसऱ्या महायुद्धात इंग्लंड आणि जर्मनीने उत्तमोत्तम विमानं प्रचंड प्रमाणात बनवली होतीच. त्यांनी विचार केला की बोईंगच्या भरमसाठ किमती देण्यापेक्षा आपणच नागरी वाहतुकीची विमानं का बनवू नयेत? इंग्लंड, जर्मनी, फ्रान्स आणि स्पेन या देशांनी मिळून 'एअरबस इन्डस्ट्री' नावाची कंपनी काढली. लवकरच त्यांनी बोइंगच्या तोडीची विमानं बनवायला सुरवात केली आणि कंपनीच्या इतिहासात प्रथमच बोइंगला नुसती गुणवत्ताच नव्हे तर ‘रास्त किमतीत गुणवत्ता’ हा नवा मंत्र घोकावा लागला.

७३७ची लोकप्रियता पाहून एअरबसने ए३२० हे मॉडेल काढलं. मात्र आतापर्यंत छोट्या विमानतळांवरदेखील सामान चढवायला आणि उतरवायला कन्व्हेयर वापरायला सुरवात झाली होती त्यामुळे विमानाचा ढाचा बुटका करण्याची जरूर नव्हती. ए ३२० चं पोट जमिनीपासून ७३७च्या तुलनेनी बरंच जास्त उंचावर आहे. त्या काळी जेट इंजिनं लांब आणि निमुळती असंत. त्यामुळे ती पंखांच्या खालच्या जागेत सहज मावू शकत होती. त्यात बदल होत गेले. जास्त fuel efficient इंजिनं बाजारात आली ती पहिल्या इंजिनांपेक्षा लांबीला कमी आणि व्यासाला जास्त होती.

७३७ च्या पंखांखालची जागा नवीन इंजिनांना अपुरी पडू लागली. विमानाचं डिझाइन ही अत्यंत गुंतागुंतीचा विषय आहे. उंची वाढवायला नुसत्या चाकांच्या सपोर्ट्स् ची लांबी वाढवली किंवा पंख थोड्या उंचावर बसवले की झालं - असं करता येत नाही. बोइंगसमोर एकच उपाय होता. त्यांनी इंजिनांचं डिझाइन बदलून मागितलं. कोणत्याही ७३७ कडे समोरून बघितलं की आपल्याला इंजिन चपटं दिसतं. इंजिनाची उंची कमी करून रुंदी वाढवलेली आहे. महत्प्रयासानी इंजिन तिथे बसवलं गेलं.

असं बरीच वर्षं चाललं. इंजिनांच्या डिझाइनमध्ये आणखी बदल झाले. ती पहिल्यापेक्षा जास्त फुगीर आणि लांबीला कमी झाली. आता मात्र ती ७३७च्या पंखांच्या खाली काही केल्या मावेनात. मात्र एअरबस ए ३२० ला अशी काही समस्या नव्हती कारण ती विमानं उंच होतीच.
याच सुमारास 'अमेरिकन एअरलाइन्स' कंपनीने शेकडो विमानं विकत घ्यायचं ठरवलं. त्यांना दोन वर्षांनंतर ही विमानं लागणार होती. कमी इंधन पिणारी नवीन फुगीर इंजिनं वापरणं तर कुठल्याही कंपनीला जरूरच होतं. बोइंग कंपनीनं त्यांना आश्वासन दिलं की ही purely technical समस्या आम्ही सोडवूच आणि तुम्हाला वेळच्या वेळेला ७३७ विमानं देऊ! तुम्हाला एअरबस ३२० कडे वळावं लागणार नाही. झालं! या आश्वासनाच्या जोरावर त्यांनी ती ऑर्डर मिळवली आणि काम सुरू झालं.

नवीन इंजिनं पंखांखाली लावणं अशक्य होतं. नाईलाजाने बोइंगनी ती पुढे सरकवली आणि वर उचलली. त्यामुळे इंजिनांचा सगळ्यात फुगीर भाग पंखांच्या खूपच पुढे आला. शिवाय एक गोष्ट झाली. विमानाचा सगळ्यात जड भाग म्हणजे इंजिन. दोन्ही इंजिनं पुढे सरकवल्यामुळे विमानाचा गुरुत्वमध्य पुढे सरकला. शिवाय पंखांमुळे विमानाला जो लिफ्ट मिळतो त्यातही फरक पडू लागला. त्याची काळजी घेण्यासाठी विमानाच्या शेपटीच्या भागामध्ये (Empannage मध्ये) बदल करावे लागले. मी मागे लिहिल्याप्रमाणे विमानाचं डिझाइन अतिशय गुंतागुंतीचं शास्त्र आहे. एक छोटासा बदल पचवण्यासाठी आणखी दहा छोटे बदल करावे लागतात आणि ते पचवण्यासाठी शंभर. मात्र कित्येक वर्षांच्या अफाट अनुभवामुळे हे सगळं करणं म्हणजे बोइंगसाठी रूटीन काम होतं. ते त्यांनी केलं आणि एक उत्तम गुणवत्तेचं विमान तयार झालं त्याला त्यांनी नाव दिलं 'बोइंग ७३७ मॅक्स'.

आत्तापर्यंत सर्वकाही सुरळित चाललं होतं. कुठेही सुरक्षिततेला फाट दिलेली नव्हती. यापुढे मात्र ही हकीकत मार्ग बदलत जाते. तो मार्ग साडेचारशे लोकांच्या मृत्यूपर्यंत जाऊन पोहोचतो. यापुढची तांत्रिक माहीती देखील गुंतागुंतीची आहे. ती मी शक्यतो सोपी करून सांगण्याचा प्रयत्न करतो.

त्या दिवसापर्यंत ७३७ ची कित्येक मॉडेल्स बाजारात उपलब्ध होती. ७३७ उडवायला पात्र असलेल्या पायलटला ती सगळी मॉडेल्स उडवण्याची परवानगी होती. याचा अर्थ सर्व मॉडेल्सचे सर्व कंट्रोल्स तर एकसारखे पाहिजेतच, पण तितकंच महत्वाचं म्हणजे त्यांचा 'feel' देखील एकसारखा पाहिजे. या 'feel' ची व्याख्या करणं तितकसं सोपं नाही, पण उदाहरणार्थ, जर आपण दुसऱ्या‍ची कार चालवायला बसलो की चालवता तर येते, मात्र सफाई यायला जरा वेळ लागतो. हे विमानात घातक ठरू शकतं. ७३७ मॅक्स च्या चाचण्या केल्यावर असं लक्षात आलं की वेग, उंची, विमानाचं वजन आणि त्याचं distribution यांच्या काही combinations मध्ये विमानाचा 'feel' जाणवण्याइतपत बदलत होता.

याचं सरळसोट solution म्हणजे हे विमान उडवायला वैमानिकांना खास प्रशिक्षण द्यायचं. पण हे अतिशय खर्चिक असतं. आधी पुस्तकी शिक्षण, त्यानंतर कित्येक तास simulator ट्रेनिंग, मग प्रत्यक्ष विमानात आणि सरतेशेवटी परीक्षा. हे प्रत्येक वैमानिकाला! या सगळ्यांचा खर्च विमानाच्या किमतीत मिळवल्यावर हे नवीन विमान घेण्यापेक्षा कुठल्याही कंपनीने एअरबस ३२० विकत घेणंच पसंत केलं असतं. आणि बोइंग कंपनी तर कित्येक विमानकंपन्यांना आपला शब्द देऊन बसली होती! करारांवर स्वाक्षऱ्या झालेल्या होत्या, आगाऊ पैसे घेतले होते, वेळापत्रक देखील दिलेलं होतं. त्यानुसार विमान कंपन्यांनी बँकांबरोबर आणि सरकारांबरोबर करार केलेले होते! नवे रूट्स आखले होते.

कुठलंही विमान तयार झालं की त्याची पडताळणी त्या त्या देशाच्या सरकारच्या Aviation Authority करून घ्यावी लागते. तरच ती विमानं विकता येतात. मात्र आता विमानांच्या बांधणीला वापरलं जाणारं तंत्रज्ञान, नवनवीन मटेरियल्स, क्लिष्ट सॉफ्टवेअर आणि प्रवाशांच्या सुरक्षिततेसाठी विमानांवर घातले निर्बंध यांची सांगड घालणं कल्पनातीत अवघड काम आहे. आज जर बोइंग (किंवा एअरबस) कंपनीने विमान बनवून पायलटसकट सरकारच्या ताब्यात दिलं आणि त्यांचे सर्व प्लॅन्स, रिपोर्ट्स वगैरे जरी सरकारकडे सुपूर्त केले तरी, सरकारी यंत्रणेला त्यातून सत्य काय आहे त्याचा शोध घेता येणार नाही. त्यांना त्यातला कण अन् कण समजावून सांगायला पदोपदी उत्पादकाचे इंजिनिअर लागतातच. प्रत्येक खिळ्या-बटणाचा खोलवर जाऊन अभ्यास करायला सरकारकडे हाय-टेक यंत्रणा नसते. शिवाय पगारामधल्या फरकामुळे त्या त्या विषयांमधले सर्वोत्तम प्रतिभावंत (Best brains) सरकारी नोकरीत नसतात हे सर्वश्रुत आहे. याला अमेरिका देखील अपवाद नाही.

तात्पर्य काय, तर उत्पादक आणि सरकारी यंत्रणा यांच्यातल्या सहकारामुळेच objectively चाचण्या करणं शक्य होतं. या सर्व चाचण्यांमध्ये बोइंग ७३७ मॅक्स तांत्रिकरीत्या पात्र ठरेल यात शंकाच नव्हती. मात्र यापुढे जो प्रश्न उभा राहिला तो तांत्रिक नसून commercial होता.

यावर उपाय म्हणून बोइंगने Manoeuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) ही प्रणाली वापरली. (७५७ किंवा ७६७ ही विमानं अमेरिकन एअरफोर्सला टँकर्स म्हणून Mid Air Refueling करण्यासाठी वापरायची होती. तेव्हां वैमानिकांना मदत व्हावी म्हणून बोइंगनी ही प्रणाली विकसित केलेली होती.) वर उल्लेख केलेलं combination होतंय असं वाटलं की विमानाचा कॉम्प्यूटर ही स्थिती ओळखून स्वत:च थोडीशीच मदत वैमानिकाला करणार, जेणेकरून विमान उडवतानाचा 'feel' बदलणार नाही, तरीही वैमानिकाला आणि विमानाला धोकादायक परिस्थितीपासून दूर ठेवता येईल. यामध्ये कॉम्प्यूटर स्वतःच विमानाचं नाक खाली ढकलेल पण फक्त एक दीड सेकंदापुरतं अशी व्यवस्था होती. यामध्ये नाक साधारण दोन अंशानी खाली ढकललं जाणार होतं जे धोकादायक नव्हतं.

याच सुमारास एक घटना घडली ज्याच्याबाबत बरेच तर्कवितर्क आहेत ज्यांचं समाधान मी करू शकणार नाही मात्र उल्लेख करतो. अमेरिकेच्या Federal Aviation Authority (FAA) चे जे दोन अनुभवी अधिकारी Certification Process मध्ये अग्रस्थानी होते त्यांनी FAA सोडली आणि खाजगी कंपन्यांमध्ये रुजू झाले. त्यांच्या जागी जरा कमी अनुभव असलेल्या दोन इंजिनिअरांची नेमणूक झाली आणि काम पुढे चालू राहिलं.

जसजशा अधिकाधिक चाचण्या होत गेल्या तसतसं बोइंगच्या इंजिनिअर्सच्या लक्षात आलं की जर 'feel' तसाच ठेवायचा असेल तर वैमानिकाला 'थोडीशीच' मदत देऊन पुरणार नाही. कॉम्प्यूटरला जास्तच इनपुट्स द्यायला लागणार आहेत आणि एक दीड सेकंद नव्हे, तर तब्बल दहा बारा सेकंद! यात विमानाचं नाक वीस ते तीस अंशानी खाली जाऊ शकत होतं!

७३७ च्या बाकीच्या वैमानिकांना हे विमान खास ट्रेनिंगविना उडवायला परवानगी मिळावी यासाठी बोइंग कंपनी desperate झालेली होती! त्यांनी हा बदल केला देखील!

सगळ्यात धक्कादायक बाब तर यापुढेच आहे. त्यांनी हा बदल केला आहे हे वैमानिकांना सांगायचं नाही असं ठरवलं!! त्यांनी ते FAA ला सांगितलं की नाही, का सांगताना 'नरो वा कुंजरो वा' स्टाइलमध्ये सांगितलं हे आपल्याला नक्की माहीत नाही. बोइंगने इतका मोठा धोका का पत्करला याचं अधिकृत कारण पुढे आलेलं नाही पण अनधिकृत असं ऐकायला मिळतं की 'कॉम्प्यूटर कधीच चूक करंत नाही, आणि असलेल्या ताकदीचा दुरुपयोगही करीत नाही. त्यामुळे वैमानिकांना अति माहिती देऊन त्यांच्या डोक्यात गोंधळ निर्माण करून त्यांना ओव्हरलोड करू नये.' नीतिमत्तेच्या घसरणीचं असं नेहमीच दिसतं. एकदा ती सुरू झाली, की मग ती शेवाळी उतरण असते. स्वतःला थांबवणं अशक्य असतं!

कॉम्प्यूटर योग्य निर्णय केव्हां घेऊ शकतो? जेव्हां त्याला मिळणारा data निर्भेळ असतो तेव्हां. या particular बाबतीत विमानाचा उडण्याचा अंश काय आहे (चढतंय, सरळ उडतंय का उतरतंय) हे समजायला Angle of attack indicator नावाचं यंत्र असतं. नॉर्मल पद्धत अशी की अशी दोन यंत्रं असतात. साधारण परिस्थितीत दोन्ही सारखाच अंश दाखवणार. या दोघांवर नजर ठेवायला तिसरा comparator असतो. जर दोघांच्या अंशात फरक पडायला लागला तर एक नीट चालत नाही हे स्पष्टच. पण कुठला नीट चालत नाहिये हे त्या comparator ला समजत नाही. तो एक अलार्म देऊन वैमानिकाला जागरूक करतो. पुढचं काम वैमानिकाचं.

नियम काटेकोरपणे वाचल्यावर बोइंगच्या लक्षात आलं की अशी सिस्टिम जर MCAS ला वापरली तर नियमांप्रमाणे MCAS चे सर्व डीटेल्स आपल्याला विमानाच्या Training manual मध्ये घालावेच लागतील. आणि असं केलं की हे विमान बाकीच्या ७३७ विमानांपासून खूपच वेगळं आहे हे उघड होईल. मग नवं ट्रेनिंग करणं अपरिहार्य होईल!

तेव्हां त्यांनी सगळ्यात horrible निर्णय घेतला! एकाच Angle of attack indicator चा आउटपुट या MCAS ला दिला गेला! विमानांना सर्टिफिकेट मिळालं, ती प्रवाशांना घेऊन उडू लागली. एकाच इंडिकेटरच्या इन्पुटवर FAA नी हरकत का घेतली नाही याची चौकशी चालू आहेच. लायन एअरच्या विमानात एका Angle of attack indicator मध्ये बिघाड झाल्याबरोबर कॉम्प्यूटरला वाटलं की विमानाचं नाक फारच वरच्या दिशेला झालेलं आहे. त्यानी नाक खाली दाबलं. वैमानिकांनी कसबसं एकदा नाक सरळ केलं. काही सेकंदातच कॉम्प्यूटरनी पुन्हा खाली दाबलं! आता ते सरळ करणं दोन्ही वैमानिकांच्या एकत्रित ताकदीच्याही पलीकडे होतं!

हल्ली प्रत्येक विमानामध्ये Flight Data Recorder आणि Cockpit Voice Recorder असतात. त्यावर मिळालेली रेकॉर्डिंग्ज काळजाचं पाणी करणारी आहेत! वैमानिकांची काहीही चूक नव्हती. त्यांनी प्रचंड प्रयत्न केले! ही झटापट काही मिनिटे चालली होती! शत्रू कितीही बलवान असला तरी आपण जीव तोडून प्रतिकार तरी करू शकतो. पण एक घरभेदी आपल्याला घरात आहे हे माहीतच नसतं त्याच्याबरोबर दोन हात करणार तरी कसे?
पहिला क्रॅश झाला तेव्हां लगेचच बोइंग कंपनीला काय झालं असणार याची कल्पना आलीच असणार! तरीही ते चूप!! दुसरा identical अपघात काही महिन्यातच झाल्यावर सगळ्या जगालाच सत्य उघड झालं!

दुसऱ्या (Ethiopian Air) विमानाला झाला तो ‘अपघात’ न धरता ‘खून’ धरावा अशी तक्रार कित्येक प्रवाशांच्या आप्तांनी केली आहे. एकदा अमेरिकन सरकारनी नेमलेल्या समितीने त्यांचा अंतिम अहवाल सादर केला की एखादेवेळेस कोर्ट अशी केस दाखल करून घेईल देखील. तसं झालं तर बोइंग कंपनीच्या काही अधिकार्यांना मनुष्यवधासाठी दोषी धरून तुरुंगवास भोगावा लागण्याची शक्यता नाकारता येत नाही. बोइंग कंपनी औद्योगिक जगातली आपली विश्वासार्हता पूर्णपणे गमावून बसली आहे. ७३७ सोडाच, बाकी विमानांबद्दल यांनी कायकाय लपवलेलं असेल कुणास ठाऊक? असे प्रश्न विचारले जात आहेत. आज ना उद्या ७३७ मॅक्स आकाशात झेपावेल. झालेल्या नामुष्कीमुळे बहुदा त्याचं नाव बदललेलं असेल. आपल्याला त्यात बसण्याची वेळ येईल.
तेव्हां आपण न घाबरता त्यात बसावं का? नक्कीच! ते विमान धोकादायक आहे का? अजिबात नाही! समस्या विमानाच्या डिझाइनमध्ये नाही. मनुष्याच्या लोभात आहे.