व्यावसायिक कौशल्ये आणि व्यावसायिक नीतिमूल्ये यांच्या ऱ्हासातून कसे घोर अनर्थ ओढवतात, याची कैक उदाहरणे अलीकडच्या काळात देशात पाहायला मिळाली. ‘जेट एअरवेज’ कंपनीची जर्जरावस्था ही त्याच मालिकेतील ताजी घटना. तिची गांभीर्याने दखल घ्यायला हवी, याचे कारण शेवटी हा प्रश्‍न आपल्या अर्थ-उद्योगाच्या पर्यावरणाशी नि व्यवस्थेशी संबंधित आहे. अखेरची घरघर लागल्यानंतर ‘जेट’च्या व्यवस्थापनाने स्टेट बॅंकेकडे आपत्कालीन गरजांसाठी चारशे कोटींच्या कर्जाची मागणी केली, ती बॅंकेने फेटाळून लावल्यानंतर तूर्त उड्डाणे बंद करण्याशिवाय कोणताच पर्याय राहिला नाही. बॅंकांच्या दृष्टीने विचार करता हा सावध आणि कठोर पवित्रा योग्य आहे, असे म्हणता येईल; परंतु प्रश्‍न असा आहे, की ‘जेट’चे प्राण कंठाशी येईपर्यंत बॅंकांनी वाट का पाहिली? आत्ताच्या घडीला साडेआठ हजार कोटींचे कर्ज, १७ हजार कोटींची इतर देणी, २० हजार कर्मचाऱ्यांच्या नोकरीवर टांगती तलवार, ९०० उड्डाणांवरून ३५पर्यंत घसरलेली संख्या आणि आता ती उड्डाणेही बंद पडणे, अशी ‘जेट’ची दयनीय अवस्था झाली आहे. ती काही एका रात्रीत तयार झालेली नाही. गेली काही वर्षे विकाराची लक्षणे दिसत होती; मग वेळोवेळी या कंपनीला कर्जपुरवठा करणाऱ्या बॅंकांना त्याची गंधवार्ताही असू नये? हजारो कोटी रुपयांचा कर्जपुरवठा करताना त्याची परतफेड होणार की नाही, हे डोळ्यांत तेल घालून पाहण्याची जबाबदारी पतपुरवठा करणाऱ्या संस्थांची असतेच. कंपनीच्या प्रवर्तकांनी बाजारपेठेतील संधींबाबत, कंपनीच्या विस्ताराबाबत जे काही अंदाज बांधले आहेत, त्याचे सखोल परीक्षण त्यांनीही करणे अपेक्षित असते. त्या बाबतीत सावध न होणे हे व्यावसायिक अकार्यक्षमतेतून घडले, की अन्य कोणत्या कारणाने हे कळायला हवे. प्रत्येक स्तरावरचे नियामकच असे ढिले पडू लागले, तर विपरीताकडे वाटचाल वेगाने होते. या बाबतीत तसेच घडले. याचा अर्थ व्यवस्थापन जबाबदारीतून सुटते, असे नाही.

‘जेट’मध्ये ५१ टक्के हिस्सा असलेले नरेश गोयल यांच्याकडे कंपनीची सूत्रे होती. ज्या काळात नागरी विमान वाहतुकीची देशांतर्गत बाजारपेठ विस्तारत होती आणि आहे, त्याच काळात ‘जेट’ची मात्र घसरण व्हावी, याला काय म्हणणार? ‘एअर इंडिया’नामक पांढऱ्या हत्तीकडे बोट दाखवले म्हणून जेटची ‘दिवाळखोरी’ झाकली जात नाही. ‘एअर इंडिया’ सरकारी मालकीची असल्याने त्याचा कारभारही त्याच खाक्‍याचा आहे. केवळ सरकारी मदतीच्या कुबड्यांवर त्या कंपनीची वाटचाल सुरू आहे. ‘जेट’ला आपली स्पर्धात्मकता सिद्ध करण्यात का अपयश आले? सरकारमधील कोणाच्या आशीर्वादाने त्यांचा स्वान्तसुखाय कारभार सुरू होता काय? या आणि अशा प्रश्‍नांची उत्तरे मिळणे आवश्‍यक आहे. 

उदारीकरणानंतर आपल्याकडील नागरी हवाई वाहतुकीचे क्षेत्र खुले झाले आणि अनेक कंपन्यांनी या ‘धावपट्टी’वर प्रवेश केला. सगळ्यांनाच यश आले असे नाही; पण ज्या कंपन्यांनी ग्राहकांच्या गरजा आणि क्रयशक्तीचा योग्य अंदाज घेऊन विमानसेवा दिली, त्या स्पर्धेत टिकल्या. या स्पर्धेमुळे नव्वदीनंतरच्या काळात विमानप्रवास मध्यमवर्गीयांच्या आवाक्‍यात आला, हे खरेच. हा विस्तारत चाललेला मध्यमवर्ग विमानकंपन्यांना खुणावत होता; परंतु त्याच्या नेमक्‍या गरजा काय आहेत, हे ओळखणे महत्त्वाचे होते. शिवाय २००८च्या जागतिक अरिष्टानंतर परिस्थिती खूपच बदलली. त्यातच वाढता इंधनखर्च, रुपयाचे अवमूल्यन, करांचा बोजा अशी आव्हाने होती. अशा परिस्थितीत खर्चाबाबत कमालीचे काटेकोर वर्तन अपेक्षित होते. ‘जेट’च्या व्यवहारांमध्ये त्याचा अभाव होता, असे आता बाहेर येत असलेल्या तपशीलावरून दिसते. उद्योजकतेच्या क्षेत्रात प्रतिकूल परिस्थितीशी मुकाबला करावा लागतोच. प्रत्येक जण हा काही जाणूनबुजून बॅंकांना लुटण्यासाठी कर्ज घेतो, असे म्हणता येत नाही; परंतु परिस्थिती सावरण्याचे पुरेसे प्रयत्न होतात किंवा नाही, हे महत्त्वाचे असते. तसे ते होत नसतील तर नियंत्रण आणि नियमनासाठी ज्या यंत्रणा निर्माण केल्या आहेत, त्यांनी तरी आपले काम चोख करायला हवे. दुर्दैवाने त्यांतील कारभाराचाही भुसभुशीतपणा अनेकदा दिसला आणि तो मोठ्या अनर्थांना कारणीभूत ठरला आहे. नीरव मोदीने पंजाब नॅशनल बॅंकेला फसविल्याचे प्रकरण असो, की हजारो कोटींचे कर्ज डोक्‍यावर असताना विजय मल्याने केलेले पलायन असो, अनेक प्रकरणांमध्ये हे दिसून आले आहे. यातून जे नुकसान होते, ते अंतिमतः सर्वसामान्य करदात्यांचेच याची जाणीव ठेवली पाहिजे. आता ‘जेट’च्या उड्डाणासाठी पैशाचे ‘इंधन’ कुठून भरायचे, हा प्रश्‍नच आहे. नव्याने यात गुंतवणूक करायला कोणी तयार होईल, असे सध्या तरी दिसत नाही. पंचवीस हजार कोटींहून अधिक रकमेची जोखीम घेण्यास कोण तयार होणार? कदाचित दिवाळखोरीविषयक सनदेचा अवलंब या प्रकरणात केला जाईलही; पण झाल्या प्रकरणातून व्यवस्था यादृष्टीने काही धडे घेतले जाणार की पूर्वीच्याच चुकांच्या आवृत्त्या आपण काढत राहणार, हा मुळातला प्रश्‍न आहे.