कोकण रेल्वेची आर्थिक घुसमट

शिवप्रसाद देसाई
शुक्रवार, 1 फेब्रुवारी 2019

सावंतवाडी - कोकण रेल्वे विस्ताराच्या बऱ्याच योजना आहेत. मात्र, यासाठी गुंतवणूक कुठून करायची हा प्रश्‍न आहे. कोकण रेल्वेच्या उत्पन्न वाढीच्या मर्यादा आहेत. उत्पन्न वाढवायचे असेल तर नव्या प्रकल्पात गुंतवणूक करायला हवी; पण हे भांडवल आणायचे कुठून आणि कसे, यात कोकण रेल्वेची घुसमट होत आहे. 

सावंतवाडी - कोकण रेल्वे विस्ताराच्या बऱ्याच योजना आहेत. मात्र, यासाठी गुंतवणूक कुठून करायची हा प्रश्‍न आहे. कोकण रेल्वेच्या उत्पन्न वाढीच्या मर्यादा आहेत. उत्पन्न वाढवायचे असेल तर नव्या प्रकल्पात गुंतवणूक करायला हवी; पण हे भांडवल आणायचे कुठून आणि कसे, यात कोकण रेल्वेची घुसमट होत आहे. 

स्वायत्त संस्था असल्याने केंद्राकडून थेट मदत मिळत नाही. आणि नव्याने विस्तार करणारे प्रकल्प भांडवालाअभावी होत नसल्याने उत्पन्न वाढत नाही. यामुळे आई जेवू घालेना, बाप भीक मागू देईना अशी स्थिती कोकण रेल्वे महामंडळाची झाली आहे.

दऱ्या खोऱ्यातून धावणारी कोकण रेल्वे खरे तर स्थापत्य विश्‍वातील मैलाचा टप्पा मानला जातो. कोकणात रेल्वे धावू शकते, हा दावाच कधीकाळी हास्यास्पद मानला जायचा. माजी केंद्रीय अर्थमंत्री मधू दंडवते यांनी आपल्या अख्या राजकीय कारकीर्दीची ताकद पणाला लावून कोकणात रेल्वे आणली. याला तत्कालीन रेल्वे मंत्री जॉर्ज फर्नांडीस, नियोजन मंडळाचे उपाध्यक्ष रामकृष्ण हेगडे यांनी साथ दिली. त्या काळात या प्रकल्पाचे काम लालफितीच्या अडथळ्याविना व्हावे यासाठी कोकण रेल्वे महामंडळ या स्वायत्त संस्थेची स्थापना करण्यात आली. यात महाराष्ट्र, गोवा, कर्नाटक, केरळ ही या प्रकल्पाच्या मार्गावरील राज्य आणि केंद्र यांचा सहभाग घेतला; मात्र कोकण रेल्वेचे स्वायत्त अस्तित्वच आज याच्या विस्तारात मर्यादा आणणारे ठरत आहे.

स्वायत्त महामंडळ असल्याने कोकण रेल्वेसाठी केंद्राच्या अर्थसंकल्पातून थेट आर्थिक तरतुद करता येत नाही. एखादा नवा प्रकल्प उभा करायचा झाल्यास यासाठीचे भांडवल कोकण रेल्वेलाच उभारावे लागते. स्वतःचे उत्पन्न किंवा कर्ज असे दोनच मार्ग यासाठी आहेत. कोकण रेल्वेची निर्मिती झाली तेव्हा उत्पन्न हा मुख्य हेतू नव्हता. यामुळे प्रवासी वाहतुकीचा प्राधान्याने विचार झाला. रेल्वे विश्‍वात प्रवासी वाहतुकीवर खर्च जास्त असतो. यामुळे नफ्याचे प्रमाण कमी असते. तुलनेत माल वाहतूक जास्त उत्पन्न मिळवून देते; मात्र कोकण रेल्वे मार्गावर कोणतेच मोठे बंदर जोडलेले नसल्याने माल वाहतुकीला मर्यादा आहे. शिवाय एकेरी मार्ग असल्याने ट्राफिकही जास्त आहे.

यामुळे इच्छा असूनही महामंडळ माल वाहतूक वाढवू शकत नाही. दुसरा मार्ग म्हणजे प्रतिकुल स्थितीत प्रकल्प उभारणीची क्षमता वापरून आव्हानात्मक काम घेण्याची. कोकण रेल्वेकडे कोणतेही दिव्य पार करून रेल्वे मार्ग, पूल, भुयारी मार्ग उभारणारी यंत्रणा, मनुष्यबळ आणि क्षमता आहे. पूर्वी त्यांना अशा कामासाठी सरकारकडून बोलावून नॉमिनेशन तत्वावर कामे दिली जायची. जम्मूमधील रेल्वेमार्ग हे याचे उदाहरण म्हणता येईल; पण नव्या सरकारने सर्व कामे स्पर्धात्मक निवीदांच्या कक्षेत आणल्याने यातून महसुल मिळवायलाही मर्यादा आल्या आहेत. कर्ज घ्यायचे झाल्यास त्याची परतफेड, व्याज आणि महामंडळाचे उत्पन्न याचा मेळ बसत नाही. याचा थेट परिनाम कोकण रेल्वेच्या विस्तारावर पडत आहे.

कोकण रेल्वे निर्मितीनंतर २५ वर्षे हे महामंडळ दिल्ली दरबारातून दुर्लक्षित होते. कोणत्याही नव्या प्रकल्पासाठी रेल्वे बोर्ड आणि मंत्रालयाची परवानगी लागायची; पण आर्थीक तरतुद मात्र महामंडळांनी स्वतः करायची असे धोरण याला लागू आहे. यामुळे केंद्रीय अर्थसंकल्पाच्या तरतुदींपासून गेली २५ वर्षे रोहा (रायगड) ते ठोकूर (कर्नाटक) हा कोकण रेल्वेचा मार्ग आणि रहिवासी वंचित आहेत.

रेल्वे मंत्रीपद सुरेश प्रभूंना मिळाल्यानंतर त्यांनी मार्गाचे विद्युतीकरण, कॅपॅसिटी डबलिंग, सावंतवाडी टर्मिनल, प्रमुख स्थानकांचे आधुनिकीकरण, रेल्वे बंदरांना जोडणारे मार्ग या बरोबरच वैभववाडी-कोल्हापूर आणि चिपळूण-कऱ्हाडला जोडणारे नवे मार्ग अशा प्रकल्पांना गती दिली; मात्र या प्रकल्पांसाठीच्या अर्थ पुरवठ्याचा प्रश्‍न तसाच होता. इक्‍विटी फंड ही संकल्पना मांडून हा भार त्यांनी थोडा कमी केला. सहयोगी राज्य आणि केंद्राने इक्‍विटी फंड रुपाने यात आर्थिक गुंतवणूक करावी. जेणेकरून त्याच्या त्वरित परतफेडीचा प्रश्‍न येणार नाही व नव्या प्रकल्पांना आर्थिक बळ मिळेल अशी ही योजना होती; पण प्रभूंकडून रेल्वेमंत्रीपद गेल्यावर निधी उपलब्धतेला पुन्हा मर्यादा आल्या. 

आता पश्‍चिम महाराष्ट्राला जोडणाऱ्या वैभववाडी-कोल्हापूर आणि कऱ्हाड-चिपळूण या दोन्ही नव्या मार्गांचे काम अडकले आहे. रेडी, विजयदुर्गासह कोकण, गोव्यातील अनेक बंदरांना कोकण रेल्वे जोडणे शक्‍य असूनही त्याची पूर्तता आता स्वप्नवत वाटत आहे. कॅपॅसिटी डबलिंग झाल्यास या मार्गावरील वाहतूक क्षमता वाढवता येणार आहे. हे काम सुरू झाले असले तरी याचे बरेच टप्पे शिल्लक आहेत. कोकण रेल्वेने यामध्ये नव्याने २० रेल्वे स्थानकांचा प्रस्ताव दिला आहे. यासाठी जवळपास पाच हजार कोटींची गरज आहे; मात्र तो प्रस्तावही अजून दिल्ली दरबारातच आहे. महामंडळाला तात्पुरत्या आर्थिक बुस्टरची नाही तर नव्या प्रकल्पांसाठी कायमस्वरूपी आर्थिक पाठबळाच्या धोरणात्मक निर्णयाची गरज आहे. तरच दुर्गम भागाच्या विकासाची जीवनरेषा ठरण्याचे कोकण रेल्वेसाठी मधु दंडवतेंनी पाहिलेले स्वप्न प्रत्यक्षात साकारणार आहे.

या दिग्गज नेत्यांनी ताकद लावण्याची गरज
कोकण रेल्वे मार्गावर आठ लोकसभा मतदार संघ येतात. सध्या या मतदारसंघांचे प्रतिनिधीत्व केंद्रीय अवजड उद्योगमंत्री अनंत िगते, शिवसेना सचिव तथा खासदार विनायक राऊत, केंद्रीय आयुषमंत्री श्रीपाद नाईक, गोव्यातील खासदार नरेंद्र सावईकर, कर्नाटकचे माजी मुख्यमंत्री येडीयुरप्पा यांचे पुत्र पी. वाय. राघवेंद्र, खासदार नलीनकुमार कटील, आनंदकुमार हेगडे, शोभा करंजलगे असे दिग्गज करतात. याशिवाय या भागाचे केंद्रीय वाणिज्य मंत्री सुरेश प्रभू यांनी अनेक वर्षे लोकसभेत प्रतिनीधीत्व केले. माजी मुख्यमंत्री नारायण राणे, ऑस्कर फर्नांडीस, विजय तेंडोलकर हे कोकण रेल्वे मार्गावरील भागातील नेते राज्यसभेचे सदस्य आहेत. या सगळ्यांची एकत्रित ताकद कोकण रेल्वेच्या उध्दारासाठी पूरेशी आहे.

दीर्घकालीन राजाश्रय मिळायला हवा
महाराष्ट्र आणि किनारपट्‌टीला जोडल्यास जलवाहतुकीच्या माध्यमातून कोल्हापूर, सातारा, पुणे या भागाला थेट लाभ होणार आहे. जलवाहतूकही पुन्हा सुरू होवू शकणार आहे. दिर्घकालीन राजाश्रय मिळाल्याशिवाय कोकण रेल्वेचा पर्यायाने हा मार्ग जोडणाऱ्या भागाचा विकास होणार नाही. यासाठी एकटे सुरेश प्रभू नाही तर संघटित राजकीय प्रयत्नांची गरज आहे. 

अशी आहे कोकण रेल्वे
 एकूण रेल्वे मार्गाची लांबी : ७३८.९४१ किलोमीटर
 मार्गावरील स्थानकांची संख्या : ६७
 काम सुरू असलेली स्थानके : १०
 मोठ्या पुलांची संख्या : १७९
 लहान पुलांची संख्या : १७०१
 बोगद्यांची संख्या : ९१
 मार्गावरून प्रवास करणाऱ्यांची संख्या : सव्वा कोटींहून अधिक
 प्रवासी भाड्यातून उत्पन्न (वार्षिक) : ६५४.३३ कोटी
 माल वाहतुकीतून उत्पन्न (वार्षिक) : ५१४.७८ कोटी.

 


स्पष्ट, नेमक्या आणि विश्वासार्ह बातम्या वाचण्यासाठी 'सकाळ'चे मोबाईल अॅप डाऊनलोड करा
Web Title: issue of economy of Konkan Railway